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31.
在我国为数众多的水泥混凝土桥梁在远未达到设计寿命时,就出现了钢筋锈蚀、混凝土松散、结构强度下降、承载能力大幅衰减等病害现象。桥面铺装防水粘结体系的性能对桥面铺装的使用品质及对水泥混凝土桥梁结构的使用寿命具有显著影响。设置长效防水粘结层是确保桥面铺装结构耐久性的重大措施之一。以湖南省娄新高速公路水泥混凝土桥桥面铺装防水粘结层设置为实际研究背景,引用国外先进的水泥混凝土桥面铺装防水粘结体系设计方法及性能评价体系,对国外应用广泛且优良的长效甲基丙烯酸甲酯 MMA 防水粘结体系与我国普遍采用的 SBS 改性沥青碎石封层、改性乳化沥青等防水粘结材料防水进行了对比试验,为深入进行湖南省娄新高速公路水泥混凝土桥面铺装防水粘结体系研究及实际工程选择应用提供理论依据。 相似文献
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鉴于SMA沥青混合料近年来在正交异性钢箱梁桥面铺装层上的应用效果不是很理想,以及对国内已建钢箱梁桥面铺装层的分析研究,从混合料级配优化角度,试验室制作采用不同沥青改性剂、外加剂组合成的五种SMA沥青混合料,通过室内试验,确定每种方案的常规指标、车辙等路用性能指标,并结合复合梁疲劳试验结果进行对比分析,最终确定了最佳的沥青混合料组合方案。结果表明,高粘改性剂相对SBS改性剂有较好的路用性能,各种外加剂的选用对混合料的高温稳定性、耐疲劳性有较大提高。 相似文献
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为统一橡胶沥青性能试验的评价指标, 分别采用不同胶粉掺量对70#和90#的基质沥青进行改性, 基于中国规范中的针入度、延度、软化点和弹性恢复试验以及Superpave中的动态剪切流变试验、布氏旋转粘度试验和弯曲梁流变试验等对橡胶沥青进行了性能评价。研究结果表明: 胶粉的添加能显著改善沥青的高温性能, 显著降低沥青的温度敏感性, 但增大了沥青的高温粘度, 增加了沥青混合料的拌和与压实难度; 胶粉的溶胀作用会导致针入度的试验结果出现较大误差, 因此, 不建议采用针入度试验来评价橡胶沥青的性能; 软化点可作为橡胶沥青高温性能的一个评价指标, 对于90#基质沥青, 胶粉掺量分别为10%、15%、20%和25%时的软化点比未掺胶粉时的软化点分别提高了11.23、11.97、15.18、21.10 ℃, 对于70#基质沥青, 胶粉的添加则使其软化点分别提高了4.02、8.18、12.83、14.45 ℃, 因此, 胶粉对70#基质沥青软化点的影响效果要大于对90#基质沥青的影响效果; 胶粉对沥青低温性能的改善效果会随着温度的下降而降低, 在研究胶粉对沥青低温性能的影响程度时, 弯曲梁流变试验的结果比低温延度试验的结果更加明显, 且由于橡胶沥青的低温延度较小, 试验过程中容易产生较大误差, 因此, 建议采用弯曲梁流变试验评价橡胶沥青的低温性能。 相似文献
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分析了CNG公交客车的燃料消耗量测试参数, 确定了流量计的安装位置; 基于安装位置的固定气压范围, 考虑到驾驶节能技术水平与乘坐人数的影响, 提出了CNG质量流量的计算方法; 通过场地测试, 验证了CNG质量流量与燃料温度、燃料压力之间的非线性关系, 以及与环境温度、气瓶出口端压力的关系; 通过运营测试, 分析了CNG质量流量修正前后的差异, 并验证了测试方案的可行性。研究结果表明: 受测试气压的限制, 流量计唯一的串接位置是减压阀的出口端与低压燃气滤清器之间, CNG经过减压阀后的出口压力基本稳定在0.80~0.95 MPa之间; 在运营测试结果修正中, 驾驶节能技术的影响最大, 最大偏差可达4%, 受测公交线路的驾驶节能技术水平有87.6%的相对值介于0.9~1.1, 离散度较低; 当环境温度升速为4.0~4.3℃·h-1时, 燃料温度的变化速度基本波动于±0.61℃·h-1之间, 证明了燃料温度对环境温度的变化不敏感; 气瓶出口端压力与燃料压力没有必然联系, 其数值的减小不会影响CNG质量流量的变化; 在0.80~0.95 MPa的燃料压力下, 测试位置的CNG当量密度基本稳定在6.1kg·m-3, 连续测试30km后, CNG质量流量计算值与实测值误差小于5%;经对CNG质量流量修正后, 3辆测试车CNG质量流量的变化幅度分别为1.88%、-4.04%和1.71%, 因此, 采用CNG质量流量计算CNG消耗量更为精确。 相似文献
39.
一种环保沥青阻燃剂的研制 总被引:1,自引:1,他引:0
通过一系列的实验,研究开发了一种无毒环保类沥青阻燃剂,在基本不改变沥青性能的前提下,可以显著地改善沥青的阻燃性能。 相似文献
40.
利用三维有限元对采用半刚性基层的长寿命路面结构进行了分析计算。结果表明:对于采用半刚性基层的路面结构,如果想达到长寿命路面的要求,必须加厚沥青联结层厚度。 相似文献