2种铁路缓和曲线线型力学性能对比分析

基于行驶动力学理论,推导出考虑列车加减速行驶的车体侧向加速度时变率计算公式.针对三次抛物线型和半波正弦型2种线型的铁路缓和曲线,通过理论计算并与仿真计算结果进行对比,分析5种不同工况下缓和曲线上车体侧向加速度时变率的变化情况.结果表明:给出的考虑列车加减速行驶的曲线上车体侧向加速度时变率计算公式可用于不同缓和曲线线型的比选;在三次抛物线型缓和曲线上的4个连接点处,车体侧向加速度时变率有突变值,而半波正弦型的缓和曲线没有突变值,因此半波正弦型缓和曲线对提高旅客乘坐舒适度比三次抛物线型缓和曲线更具有优势.     

特殊浮置板轨道隔振效果的三维数值研究

针对城市轨道交通可能引发的低频振动,采用特殊浮置板轨道进行室内激振试验.运用MIDAS/GTS程序,建立"轨道-隧道-地层"三维耦合模型,选取不同弹簧刚度和支承间距的4种组合,计算简谐荷载作用下的加速度响应,分析浮置板上、隧道底板上和地表的竖向、水平加速度级和不同位置的加速度级损失.结果表明:①在浮置板和隧道底板上,竖向加速度级量值比水平加速度级大;距隧道中线20 m处地表,水平比竖向加速度级大;②在支承间距不变的情况下,轨道的基频与弹簧刚度成正比;弹簧刚度不变时,轨道的基频与支承间距成反比;③弹簧刚度的降低和支承间距的增大,可提高隔离低频竖向振动的效果,加速度级损失可达47dB以上;④弹簧刚度越小、支承间距越大,则对于基频以上频段,隔离低频水平振动效果越好,对于基频以下频段,隔振效果越差.     

地震勘探用压电加速度检波器频响特性分析

为了将压电式加速度传感器应用于地震勘探,从理论上分析了接地刚度以及尾座(锥)附加质量对检波器接收性能的影响,通过室内模拟实验和现场测试实验进行了幅频和相频响应特性分析,得到了压电式加速度检波器具有宽频响应的特性.实验结果与理论分析结论相互印证,此结果能满足高分辨率地震勘探对检波器的要求.     

基于递阶神经网络的轨道车辆振动状态预测

车体振动加速度是反映车辆振动状态及轮轨接触性能的重要参数。运用机器学习方法,结合车辆动力学模型,构建了轨道输入参数对车辆振动反映的神经网络预测模型。通过SIMPACK动力学仿真软件获得模型的输入与输出,为提高模型的预测精度,运用遍历法确定了网络的时延阶数、隐节点等模型参数。仿真结果表明,该模型可以准确预测出在不同轨道不平顺激励下的车体振动加速度。     

城市轨道交通工程中压供电网络保护方案优化

分析城市轨道交通工程中压供电网络的运行方式和发生故障时的特点,提出利用差动保护装置故障退出来触发相关过电流后备保护时间定值加速,保证区间故障的选择性;通过馈线、母联分段和出线电流保护启动闭锁进线电流保护的方法,实现母线故障的选择性和速动性。     

浮置式梯形轨枕轨道减振器刚度对轨道动力特性影响分析

浮置式梯形轨枕轨道相对于其他轨道系统有良好的减振降噪效果。现阶段对该种轨道形式的研究较少,利用有限元软件从谐响应方面分析浮置式梯形轨枕轨道的动力特性,并在此基础上,深入分析减振器刚度变化对系统动力特性的影响规律,以反映参数变化对浮置式梯形轨枕轨道减振性能的影响。分析结果显示,在该轨道系统中使用刚度小的减振器可提高其减振性能,提高行车舒适性及改善轨下结构受力特性。     

南京大胜关长江大桥主梁加速度响应的长期监测与分析

针对现有规范对铁路桥梁的振动加速度限值不适用于大跨度高速铁路桥梁的情况,本文通过分析南京大胜关长江大桥桥梁结构健康监测系统长期监测得到的桥梁结构响应数据,研究列车过桥工况下主梁振动加速度峰值的变化规律,并与车速、轴重进行相关性分析。研究结果表明:在单一列车过桥工况下,主梁加速度峰值集中在固定的变化区间,且服从正态分布;桥梁振动加速度峰值与车速不存在线性相关性,与列车轴重存在线性相关性;动应变响应有叠加交汇工况下,加速度峰值约为单一列车过桥工况的1.4倍;现有运营条件下,大胜关桥梁振动加速度响应正常,能保证列车的行车安全。     

新时期铁路桥梁抢修技术研究应突出"两个快速性"

提出新时期铁路桥梁抢修技术研究应突出“两个快速性”的观点,即提高抢修钢桥拼组架设的速度和行车速度。分析了当前既有架设技术的速度水平和各种钢梁的限速情况,提出了提高拼架速度和行车速度的技术构想和相关措施。     

压实度自动检测技术及其应用

在现有压实检测技术的基础上，通过分析振动轮-土壤系统的力学模型，建立了相应的运动方程．通过仿真，得到了振动加速度与土壤刚度和阻尼的关系，据此提出通过检测振动轮振动加速度间接反映土壤压实状况的压实度自动检测原理，开发、研制了自动检测系统并应用于工程实践，实测结果验证了振动加速度与土壤压实度之间的强相关性．     

单线半自动闭塞区段提速旅客列车扣除系数

旅客列车提速，会改变客货列车速差，引起旅客列车扣除系数和非平行运行因通过能力的变化．通过理论研究和模拟分析，确定了单线半自动闭塞区段提速旅客列车扣除系数的变化规律和取值范围．提速旅客列车对数较少时，扣除系数波动幅度较大，反之较小．扣除系数有随旅客列车速度提高而减小的趋势．当提速旅客列车在10对以上时，扣除系数为0．8—1．1，且在0．9—1．0之间的几率较大，建议取0．85—1．15．