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61.
高速公路空心板桥加宽改造刚度渐变技术 总被引:1,自引:0,他引:1
以京港澳高速公路空心板桥加宽改造工程为背景,采用有限元程序MIDAS/Civil建立某20 m跨径加宽空心板桥的空间有限元模型,对布设横向刚度渐变构件前后的加宽空心板桥静力性能进行分析。研究结果表明:布设横向刚度渐变构件前后的空心板桥在新旧桥板过渡区域的位移曲线有显著区别,布设横向刚度渐变构件前,新板和旧板之间出现较大的刚度突变,引起位移曲线突变;布设横向刚度渐变构件后,各块桥面板的位移曲线呈现逐步平缓变化的趋势;布设横向刚度渐变构件前加宽空心板桥的荷载横向分布系数峰值明显,表现出显著的单板受力现象;布设横向刚度渐变构件后,加宽空心板桥的荷载横向分布系数峰值减小,表明所承受的集中荷载由多块桥板共同承担;对比布设横向刚度渐变构件前后加宽空心板桥的静力性能,证明了布设横向刚度渐变构件的有效性,横向刚度渐变效果良好。 相似文献
62.
以湘府路湘江大桥(65+5×120+65)m刚构-连续梁桥为工程背景,采用2种方法研究了桥墩在纵横向船舶撞击力作用下的墩身弯矩随船舶撞击高度的变化规律,以确定船撞桥墩的最不利位置。方法一采用简化计算模型进行桥墩弯矩公式推导,方法二采用Midas Civil建立空间有限元仿真全桥模型进行墩身弯矩计算。计算结果表明:有限元仿真全桥模型计算得出的墩身弯矩与简化计算模型推导出的结论是一致的,在船撞力作用下整个桥墩中墩底弯矩最大,且墩底弯矩随着船撞力作用点的升高而增大;简化计算模型中采用了若干简化处理,在进行桥梁船撞安全性评价时宜采用有限元仿真全桥模型计算。本文结果对桥墩设计与船撞安全评价具有一定的指导意义,并在此基础上对此刚构—连续梁桥船撞桥墩安全性进行了评价。 相似文献
63.
运用ANSYS软件,建立铺设护轨的桥上无缝线路有限元模型,研究护轨中集聚不同温度力对桥上无缝线路稳定性的影响。结果表明:对于采用50kg·m-1钢轨铺设护轨半径大于1 200m和采用60kg·m-1钢轨铺设护轨半径大于800m的曲线线路,当护轨中集聚小于20℃的温度力时,铺设护轨可提高桥上无缝线路的稳定性,而对于采用50kg·m-1钢轨铺设护轨半径小于1 200m和采用60kg·m-1钢轨铺设护轨半径小于800m的曲线线路,当护轨中集聚大于20℃的温度力时,铺设护轨则会不同程度地降低桥上曲线无缝线路的稳定性,且半径越小,线路稳定性的降低越明显;对于桥上直线无缝线路,采用50或60kg·m-1钢轨铺设护轨后,当护轨中集聚小于30℃的温度力时,桥上无缝线路稳定性均可得到提高,且护轨温度力越小其稳定性提高程度越高。通过减小护轨中的温度力,可减少伸缩调节器的使用,提高桥上无缝线路铺设的温度跨度。 相似文献
64.
在地震作用下隔震桥梁的梁体位移比非隔震桥梁明显增加,使得相邻梁发生碰撞的概率增大。以1联3跨铁路隔震连续梁桥为例,选用3条人工地震波,采用非线性时程分析方法进行该桥的碰撞响应分析,研究梁间伸缩缝宽度和隔震支座刚度对梁间碰撞响应的影响。结果表明:随着伸缩缝宽度的增大和隔震支座刚度的增大,相邻梁碰撞的发生次数和碰撞力均有明显减小;地震作用下隔震固定墩墩底最大弯矩和最大剪力均随着隔震支座刚度的增加而增加。因此,在进行隔震桥梁设计时,应综合考虑隔震支座的隔震效果和碰撞响应,从而得到既经济又安全的隔震桥梁设计参数。 相似文献
65.
桥上CRTSⅡ型板式无砟轨道台后锚固体系端刺结构受力变形特性 总被引:2,自引:0,他引:2
通过在高速铁路正线上开展长期温度荷载下的原位监测和列车制动荷载下的实车试验,以及运用ABAQUS有限元软件的数值计算,进行高速铁路桥上CRTSⅡ型板式无砟轨道倒T型和Π型台后锚固体系的端刺结构在温度力和制动力作用下的受力变形特性研究。结果表明:在降温和升温过程中,端刺结构周围土体压应力较大值主要出现在主端刺摩擦板的下部和桥台方向首个小端刺的位置,端刺结构变形主要以顶部弯拉为主,整体纵向变形较小;在紧急制动荷载的作用下,钢轨纵向应力、端刺纵向位移均随着轴重的增加而明显增大,但端刺纵向位移绝对值较小,与温度荷载作用相比,紧急制动荷载作用对端刺结构的影响小。 相似文献
66.
在对车辆振动舒适性进行型式试验和仿真分析的基础上,以拖车为对象,研究空簧悬挂对车辆垂向振动舒适性和地板振动的影响.对车辆的多体系统仿真结果表明:采用德系空簧时车辆的垂向振动舒适性较使用日系空簧时提高了约10%;而在德系空簧辅以二系垂向减振器的组合悬挂下,车辆的垂向振动舒适性介于使用德系空簧与日系空簧之间.对车辆的刚柔耦合仿真表明:当车辆以不低于300km· h-1的速度在直线和7000m半径曲线线路运行时,地板前端的高频垂向振动主要为转向架上方的局部模态振动,而且随着速度的降低,其振动能量逐步减小或消失;车体地板中部的振动是以1阶和2阶垂向弯曲模态振动为主的中频振动,并且与二系悬挂形式关系不大;当车辆以低于300km·h-1的速度在直线和7000m半径曲线线路运行时,地板前端的垂向振动主要是低频振动,并且与二系悬挂方式有较强的相关性;增设二系垂向减振器后,虽然可以弥补德系空簧低频性能的不足,但有可能因高频阻抗过大而造成1阶垂向弯曲模态振动的增强. 相似文献
67.
乔卓贤 《现代城市轨道交通》2012,(4):37-39
框构桥顶进施工过程中由于地基处理不当或顶进中技术措施不到位,极容易出现扎头或扎尾问题,给施工造成很大的困难和影响。结合朔黄铁路K550+881处顶进桥施工中出现扎尾问题,分析了出现扎尾的原因,重点阐述了地基处理、梁体纠偏方案与工艺流程及施工过程中关键事项,为类似问题的处理提供借鉴经验。 相似文献
68.
轨道交通“捆绑式”开发的新模式 总被引:1,自引:1,他引:0
在分析地铁项目亏损的原因后,认为“捆绑式”开发已成为解决地铁可持续发展的必由之路。通过分析香港“地铁+地产”的开发模式,提出香港模式有其成功所必须依赖的政策、法规、规划、地域等条件,这些条件是内地暂时无法具备也不能克隆的。根据广佛地铁的特点,尝试探索一条符合国情特征的捆绑式开发的新模式:“地铁+地产+产业园”。 相似文献
69.
直线电机列车-高架桥系统动力相互作用分析 总被引:4,自引:0,他引:4
采用模态综合技术,建立直线电机轨道交通系统的车桥动力相互作用分析模型,对直线感应电机轨道交通系统的电磁力的产生及其对列车、高架桥梁的动力作用进行理论分析和研究,指出这是进一步研究城铁高架桥梁的动力响应以及直线电机列车在桥上的运行安全问题的一种可能途径。 相似文献
70.
转体施工是桥梁施工中的重要方法,中国已成功将该技术应用于数百座大跨桥梁的施工。大吨位转体施工中,摩擦力的计算至关重要,但现有工程实践中给出的近似计算方法与工程试验值有较大差距。因此,精确的摩擦力和摩阻力矩计算理论,是转体施工中亟待解决的问题。首先采用称重原理获得竖向摩阻力矩,然后利用接触理论求得接触面的应力分布规律,并推导出竖向摩阻力矩理论公式,进而求得摩擦因数。之后,利用获得的摩擦因数,根据接触面的应力分布规律,获得了平转过程中的水平摩阻力矩和牵引力。最后,进一步将前述方法推广到带滑块的转体装置中,获得统一的摩擦因数、摩阻力矩计算方法。将该方法和有限单元法的计算结果进行对比,两者高度吻合;和实际工程数据对比,显示所提方法的结果更加合理、准确。主要结论如下:①根据称配重方法计算摩擦因数时,现有近似计算方法获得的摩擦因数,随着球铰参数α的增加误差逐渐增大。②球铰表面接触应力呈现出中间向两边逐渐增大的分布特征,现有计算方法假设均匀的法向接触应力分布与实际应力分布差距较大。无滑块转体装置中,有限元模型计算所得水平转动摩阻力矩比现有近似方法计算的大14.3%;而该方法计算值与有限元结果误差仅为3.0%。③在带滑块转体装置中,与工程实测值相比,现有近似方法和该改进方法获得的水平转动摩阻力矩误差分别为31.4%和23.7%。由此可见,该方法进一步提高了计算准确度。 相似文献