自动驾驶中座椅旋转速度对乘员的影响

为提高自动驾驶车辆的安全性,提出用一种旋转速度曲线把座椅旋转至指定角度,研究此旋转速度下的乘员生物力学响应.首先,根据所建立的碰撞模型与假人试验数据进行对比验证;其次,改变座椅旋转方向和速度研究乘员旋转至指定位置乘员的生物力学响应.结果表明:在200 ms内采用等腰梯形旋转速度曲线旋转至±45°和±90°不会引起乘员额...     

基于人机工程学山区公路平曲线安全视距研究

视距是评价汽车行驶安全性和舒适性的重要指标.从医学和工学相结合的角度,以行车实验为依据,对驾驶员心率和血压变动规律与山区公路平曲线通视距离相关性进行分析研究.基于人机工程学实验研究表明,山区公路平曲线通视距离,应比现行理论计算通视距离增加5-10 m的安全距离,同时提出了相应的山区交通安全改善措施.     

浅谈新双积分法规下乘用车降油耗方案研究

乘用车燃油经济性是评价车辆性能的重要指标,通常以在一定循环行驶试验工况下,行驶100km所消耗燃油升数(单位为L/100km)作为评价指标。影响乘用车燃油经济性的因素很多,文章以公司某在研SUV为例,通过仿真及转鼓油耗测试手段,在保证车辆驾驶体验体验前提下,研究如何降低整车燃油经济性。     

模糊数学在立交匝道线形优化设计中的应用

将模糊数学的概念、原理应用到立交线形优化设计中,以立交平面线形设计中的2种基本线形—圆曲线、缓和曲线作为构成立交线形设计中的线形元,并且考虑了行车条件、线形几何约束、超高要求等约束条件,以及影响参数取值的因素的模糊性,提出了比传统的优化设计方法更为科学、合理的模糊优化设计方法,建立了模糊优化数学模型,并分析了其解法.     

地铁曲线车站站台建筑限界计算研讨

对地铁地下曲线车站站台建筑限界计算,特别是地下曲线车站站台边缘至车辆轮廓线间允许间隔的检算方法,以及困难条件下站台边缘曲线半径和线路平面曲线半径设计问题进行研讨,并提出在困难条件下,曲线车站站台边缘曲线按与线路曲线同心圆设计,可采用较小的线路曲线半径,以节省工程投资的建议.     

小半径缓和曲线上预制空心板梁的平面布置计算

以国道G209通道至吉利段改造工程中的双江河大桥设计实例,研究位于小半径缓和曲线上预制空心板梁的外悬臂折线逐步逼近缓和曲线线形,与桥上路线线形一致。具体方法是:采用直角坐标系计算预制空心板斜长、首尾夹角和起终点坐标,根据计算结果与路线线形之差,多次调整空心板梁的梁板宽度和悬臂长度,使外悬臂折线满足路线的缓和曲线线形。研究结果表明,桥上护栏之间的桥面净宽尺寸变化符合设计路线线形要求。     

基于CATIA的船舶边锚锚台放样及现场作业指导

随着船舶制造的大型化,采用大抓力不平衡锚作为边锚的船舶设计越来越多。这对船舶边锚锚系设计、制造及现场安装均提出了较高要求。边锚锚系的放样和现场作业指导是这些过程中的核心环节,其设计质量和施工效率的直接影响到锚系系统生命周期。本文基于船厂在锚系施工工作的实践经验,对边锚锚系施工设计工作的业务流程进行了介绍,基于CATIA软件,对某型船的边锚锚系进行了创成式三维放样,结合现场施工的实际需求,提出了基于CATIA的锚系现场作业指导办法,大幅提升了设计质量和施工效率。     

长江口软基围堤施工的加载速率效应

针对长江口某围堤施工软土堆载过程中的稳定性问题,进行不同加载模式下的应力路径试验,分析长江口软黏土的应力-应变关系、结构损伤特性、强度及应变率发展模式,为该围堤工程的施工速率选取及施工过程中的稳定性控制提供技术依据。结果表明:在不考虑固结的前提下,土体的不排水抗剪强度几乎不受加载模式影响;最终强度与达到破坏时的应变大小无关,但与分级加载时间和分级静置时间存在相互作用关系;土体失稳时的应变率与加载速率和静置时间均有一定关系,且加载速率的影响更大;当加荷超过不排水抗剪强度的80%时,或分级最大应变率逐渐偏离加载初期的线性变化,土样濒临破坏。     

海底混响非瑞利特性研究及神经网络应用

基于单元散射理论介绍了瑞利分布模型和K分布模型,通过计算混响偏度和峰度判断出海底混响偏离瑞利分布模型,并利用CW信号、LFM信号的试验混响数据进行阵元域、波束域上的PDF曲线拟合。结果表明,海底混响的统计特性更趋向于K分布模型。利用BP网络方法和海底混响、点目标仿真信号的PDF特性进行了目标识别验证,其正确识别率达到了92%以上,且计算量大大降低。     

Prediction of travel time variability for cost-benefit analysis

Unreliable travel times cause substantial costs to travelers. Nevertheless, they are often not taken into account in cost-benefit analyses (CBA), or only in very rough ways. This paper aims at providing simple rules to predict variability, based on travel time data from Dutch highways. Two different concepts of travel time variability are used, which differ in their assumptions on information availability to drivers. The first measure is based on the assumption that, for a given road link and given time of day, the expected travel time is constant across all working days (rough information: RI). In the second case, expected travel times are assumed to reflect day-specific factors such as weather conditions or weekdays (fine information: FI). For both definitions of variability, we find that the mean travel time is a good predictor. On average, longer delays are associated with higher variability. However, the derivative of variability with respect to delays is decreasing in delays. It can be shown that this result relates to differences in the relative shares of observed traffic ‘regimes’ (free-flow, congested, hyper-congested) in the mean delay. For most CBAs, no information on the relative shares of the traffic regimes is available. A non-linear model based on mean travel times can then be used as an approximation.