双索悬索桥结构参数对自振特性的影响分析

引入只受拉三维拉索单元,采用考虑几何非线性的子空间迭代法对黄河大峡水库下游某双索悬索桥自振特性进行分析,理论值与实测值能较好的吻合,说明该空间非线性有限元分析方法的正确性;进而将该桥与相同跨径和结构参数的单索悬索桥的自振频率、振型进行对比分析,结果表明双索悬索桥能有效提高桥梁一阶竖弯振动频率。最后,讨论恒载集度、加劲梁刚度、矢跨比等结构参数变化对双索悬索桥自振特性的影响,为双索悬索桥结构设计理论提供了动力性能方面的依据。     

抗力分项系数双重迭代求解算法

分析了映射变换法与插值法的嵌套循环特性, 提出了抗力分项系数的双重迭代求解算法, 应用VB编制了计算程序, 计算了活恒载效应比为0.10、0.25、0.50、1.00、1.50、2.50六种工况下的构件抗力分项系数, 将分项系数乘以荷载效应组合值后得到修正抗力值, 针对修正抗力与荷载效应进行了可靠指标校核验算。计算结果表明: 应用双重迭代算法求得构件的可靠指标均大于目标可靠指标, 汽车一般运营状态下构件的可靠指标计算值与目标值的相对误差在0.62%~0.92%之间, 汽车密集运行状态下两者相对误差在0.62%~0.74%之间, 说明双重迭代算法计算结果可靠, 且偏于安全。     

建闸河口潮波变形概化模型研究*

概述潮汐河口潮波变形的普遍性及建闸前后影响变形的不同因素。建立了概化河口闸下河道物理模型,说明了模型设计的理论依据及模型布置方案。通过概化模型对建闸河口不同引河长度的潮波变形特性进行模拟研究,得到不同闸址建闸后潮波变形的共性和差异。闸下引河长度对潮波变形的影响明显,随着闸址距河口距离的增加,沿程潮差的增减趋势发生变化;建闸后涨潮平均流速与落潮平均流速的比值变化趋势与引河长度紧密相关。     

干散货运输船舶投资订购的内在影响机制

应用动态计量经济理论与方法, 研究了干散货运输船舶订购的内在影响机制, 分析了3种主要干散货船型的新船价格、二手船价格和期租金率与新船订购量之间的动态关系。研究结果表明: 不同船型的新船价格之间、二手船价格之间均不存在协整关系, 而各种船型的订购量、新船价格、二手船价格和期租金率之间存在协整关系; 船舶订购量与期租金率负相关, 与新船价格正相关; Capsize型船舶的二手船价格与其订购量正相关, Panamax型船舶的二手船价格与其订购量负相关, Handymax型船舶的二手船价格与其订购量关系不显著; 各种船型的期租金率对于船舶订购量的冲击最大; Handy-max型船舶的新船造价对于订购量的冲击在各类船舶中最小; Panamax型船舶的二手船价格对于订购量的冲击是正向的, 而Capsize型船舶和Handymax型船舶二手船价格对于订购量的冲击是负向。     

400 km/h高速铁路线路长波不平顺敏感波长及控制效果分析

随着高速铁路不断发展,400 km/h及以上高速铁路已成为铁路科技创新的重大需求,在更高速度运行条件下将面临着一系列车线动力学问题。为探讨更高速度条件下高速铁路线路长波不平顺敏感波长及线路平顺性管理控制问题,基于车线动力学理论,针对某一高速铁路车型,分别就高低不平顺对车体垂向加速度的影响、轨向不平顺对车体横向加速度的影响进行相干性分析与功率谱密度分析,得到了300～400 km/h速度条件下车体长波不平顺敏感波长;通过轨道静态中点弦实现了对特定速度条件下敏感波长的有效控制并提出对应的中点弦控制标准。综合对比发现：此高速动车组列车在300～400 km/h速度条件下,高低不平顺敏感波长范围为114～147 m,轨向不平顺敏感波长范围为60～79 m;线路长波不平顺对轮轨作用力影响较小,对车体振动加速度影响显著,可以通过静态中点弦测量管理有效控制轨道不平顺敏感波长;在400 km/h速度条件下,高低不平顺推荐采用80 m中点弦进行控制,I,II和III级矢高管理建议值分别为5,11和17 mm;轨向不平顺推荐采用60 m中点弦进行控制,I,II和III级矢高管理建议值分别为4,6和10 mm;在实际线路养护维修中应根据车辆类型、行车条件、线路状况等综合考虑确定不平顺敏感波长范围,并以此制定合理的中点弦控制标准。     

广义积分∫ from n=1 to ∞(e~(-x~2)dx)=π~(1/2)/2的一种计算方法

本文构造一个函数,先求导数,后求积分,得到∫ from n=1 to ∞(e~(-x~2)dx)=π~(1/2)/2的一种计算方法。     

矩阵方程AX-XB=C的一般解

在控制论、线性统计等领域中会涉及到线性矩阵方程AX-XB=C,当该矩阵方程满足相容性条件时,可利用矩阵的Kronecker积理论给出该矩阵方程的广义逆形式的解。     

求解非线性方程组的一种迭代法

本文就求解非线性方程组F(X)=0,给出了一种新的迭代算法:其中,J(X)为F(X)的Jacobi矩阵,μ(X)∈(0,2/‖J(X)‖~2_2);证明了该算法的收敛性,并通过算例验证了它的有效性。     

滁河特大桥吊杆张拉控制力计算

为了实现系杆拱桥吊索(或吊杆)力张拉的“一步到位”,避免后期的索力调整,针对滁河特大桥(尼尔森结构体系)的结构特点,以成桥状态下的吊杆力满足设计要求为目标,提出了优化数学模型及迭代算法实现过程,对吊杆张拉控制力进行了优化计算,给出了综合考虑成桥状态满足设计要求的吊杆张拉控制力,成功地进行了滁河特大桥施工过程控制.实践证明,采用优化的吊杆张拉控制力,能够满足该桥施工过程中拱肋、系梁的强度安全和稳定性要求,避免了吊杆多次张拉及调整方案.     

引航道与河流主航道的夹角对通航条件影响试验

分析总结了山区河流通航建筑物引航道与河流主航道夹角形成的因素。通过概化物理模型和船模航行试验,研究了船闸布置在弯道凸岸以及引航道与河道斜交布置2种条件下,引航道与河流主航道不同夹角时,口门区和连接段的通航条件。试验表明,当船闸布置在弯道凸岸附近,河道流速为1.5～2.0 m/s时,转弯夹角宜小于20°;当引航道与河道斜向布置,河道流速为1.5 m/s时,夹角宜小于等于25°,当河道流速为2.0～2.5 m/s时,夹角宜小于等于20°。