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71.
王彬 《铁路通信信号工程技术》2013,10(1):67-69
随着大城市轨道交通网络的形成,应对突发事件的快速、准确反应已经关系到全路网运行的安全性和可靠性.正是在这种大背景下,对地铁应急预案编制的出发点、管理流程进行初步的研究. 相似文献
72.
汪皓 《现代城市轨道交通》2013,(3):100-103
城市轨道交通高架标准站的站位和车站型式,对高架轨道交通使用功能和工程造价有直接影响,对城市规划及城轨周边地区未来的发展也有间接影响。介绍了高架标准站的设计原则,通过对高架路中站与路侧站的比较,确定路中站更具优势,在此基础上,对高架路中站2种站台型式(岛式站台和侧式站台)及设备管理用房采用内置或外挂4种常见车站型式的比较分析,提出了高架标准站应该采用路中岛式,设备管理用房内置的车站型式。 相似文献
73.
吴四二 《现代城市轨道交通》2013,(3):107-109
从首列车试验的需求出发,阐述首列车试验的分类、内容和程序,并对首列车试验的典型案例进行了分析,提出了相关建议,对地铁公司首列车的试验工作具有一定的参考和借鉴意义。 相似文献
74.
卞伟 《现代城市轨道交通》2013,(3):76-78
通过对宁波轨道交通2号线汽车市场站基坑开挖施工的介绍占分析,阐述施工的重点、难点及相应的对策与措施,并根据实际工作倒总结,提出合理的、具有适应性的技术方案。 相似文献
75.
76.
介绍了GCY300Ⅱ型轨道车转向架构架结构特点,采用TB/T 1335- 1996对该构架进行静强度仿真及动应力试验,并进行对比分析,验证仿真模型的正确性.就构架焊接工艺性差的问题提出结构改进方案,对比分析结构改进前后的静强度仿真计算结果.计算分析结果表明:结构改进前后的强度均满足铁标规范要求,改进方案更合理实用. 相似文献
77.
采用新型钢轨焊缝保护装置后钢轨焊缝处的轮轨动力学特性 总被引:1,自引:0,他引:1
根据轮轨相互作用机理,建立安装新型钢轨焊缝保护装置后钢轨焊缝处的车辆—轨道耦合动力学模型,对此处的轮轨垂向力、脱轨系数、轮重减载率等轮轨动力学指标进行仿真计算,并分别与采用鼓包鱼尾板和没有焊缝保护装置时进行对比,研究采用新型钢轨焊缝保护装置时焊缝处的轮轨动力学特性。对比分析结果表明:采用新型钢轨焊缝保护装置后,轮轨垂向力降幅分别为1.28%和4.63%,脱轨系数降幅分别为1.49%和2.94%,轮重减载率降幅分别为3.41%和7.68%;新型钢轨焊缝保护装置在各速度条件下均能够有效地减小焊缝振动和动态受力。由此可见,采用新型钢轨焊缝保护装置,可消除打螺栓孔带来的安全隐患,有效减小焊缝处的动力响应,加强焊缝处的轨道结构整体性。现场动态测试结果进一步验证了新型钢轨焊缝保护装置结构的合理性。 相似文献
78.
运用ANSYS软件,建立铺设护轨的桥上无缝线路有限元模型,研究护轨中集聚不同温度力对桥上无缝线路稳定性的影响。结果表明:对于采用50kg·m-1钢轨铺设护轨半径大于1 200m和采用60kg·m-1钢轨铺设护轨半径大于800m的曲线线路,当护轨中集聚小于20℃的温度力时,铺设护轨可提高桥上无缝线路的稳定性,而对于采用50kg·m-1钢轨铺设护轨半径小于1 200m和采用60kg·m-1钢轨铺设护轨半径小于800m的曲线线路,当护轨中集聚大于20℃的温度力时,铺设护轨则会不同程度地降低桥上曲线无缝线路的稳定性,且半径越小,线路稳定性的降低越明显;对于桥上直线无缝线路,采用50或60kg·m-1钢轨铺设护轨后,当护轨中集聚小于30℃的温度力时,桥上无缝线路稳定性均可得到提高,且护轨温度力越小其稳定性提高程度越高。通过减小护轨中的温度力,可减少伸缩调节器的使用,提高桥上无缝线路铺设的温度跨度。 相似文献
79.
轨道交通已经成为解决大城市交通问题的重要途径,各大城市也在快速进行轨道交通建设。为了使一条新线尽快投入运营,经常采用分期分段建设、开通的方案,这种建设模式给信号系统的调试带来了很大难度。在北京地铁15号线实际调试过程中发现,采用分段独立组织调试,再进行两段贯通调试的方案,可有效地保证整个项目实施的安全和进度。 相似文献
80.
深圳地铁龙岗线横岗车辆段是国内首创双层结构,采用接触轨和滑触线供电模式的车辆段。段内运营生产组织有别于其他车辆段,设备设施的施工组织也需面对新的情况。对横岗车辆段的运营施工组织管理进行研究和优化,提升车辆段运作安全和效能,保障运营服务质量。 相似文献