MIMO在高速铁路GSM-R车地通信系统中应用的研究

GSM-R(GSM for Railways)系统作为一种新的铁路无线通信网络,应用于CTCS-3级列车控制系统,以满足高速铁路可靠的信号传输需求.但从实际的运行效果来看,对于车地无线传输质量的影响主要来自于多径效应,为此,本文在分析MIMO(Multl ple-lnput-multiple-output,多输入多输出)的基础上,证实了将MIMO技术引入GSM-R系统能使通信质量得到改善,非常适合高速铁路移动通信的特点.     

广州地铁车站暗挖隧道防水施工技术

研究目的:隧道工程防水施工历来是隧道施工的难点与重点。而防排水施工的成功与否,直接关系到隧道工程的质量及使用寿命。特别是地铁车站暗挖隧道其防水施工的难度更大,对工程质量和施工安全影响重大。因此,对地铁暗挖隧道的防水施工关键技术进行研究,确保隧道工程质量、使用寿命和运营安全就显得尤为重要。本文以广州地铁车站暗挖隧道防水施工为例,对地铁车站暗挖隧道防水施工关键技术进行探讨分析。研究结论:暗挖隧道防水施工成败的关键在于选择合理的防水施工体系。本隧道防水施工采取全包防水方式即以结构自防水为主,外防水(附加防水)为辅的施工方案,重点抓好结构自防水混凝土施工质量,关键处理好施工缝、变形缝、穿墙管、结构预留孔等薄弱环节的防水质量,使隧道防水施工取得了良好的效果,保证了隧道工程质量和施工安全。     

西北干旱湿陷性黄土区增湿高能级强夯试验研究

研究目的:西北干旱湿陷黄土区土体含水量较低,一般在3%～8%之间,在现行规范的能级(8 500 kN.m)下直接进行强夯,影响深度比较小,都需要进行增湿处理。目前,采用高能级(大于10 000 kN.m以上)对西北干旱湿陷黄土地基进行强夯处理的案例较少,而采用增湿联合高能级强夯处理湿陷性黄土地基更是鲜有报道。为此,在国家建设大型储罐的基础上,开展15 000 kN.m直接高能级强夯和增湿联合15 000 kN.m高能级强夯试验对比研究,以期探索出一条适宜于西北干旱湿陷性黄土区增湿联合高能级强夯地基处理的施工工艺。研究结论:试验研究表明:在西北干旱湿陷黄土区直接进行15 000 kN.m高能级强夯、增湿联合15 000 kN.m高能级强夯消除湿陷的深度分别可达9.5 m、15.5 m,其强度参数均有近2倍以上的提高。通过这一试验,探索出一条适宜于西北干旱湿陷性黄土区增湿联合高能级强夯地基处理的施工工艺,可以为类似工程的地基处理提供借鉴。     

高海拔隧道内燃牵引运营通风标准研究

研究目的:目前国内高海拔地区(海拔>3 000 m)隧道内燃牵引运营通风设计中,有害气体容许浓度没有相应的规范可参照。通过国内外高、低海拔地区CO、NO2最高容许浓度的比较,国内外隧道运营通风与环境控制标准检索、分析,提出高海拔隧道内燃牵引运营通风控制标准建议值。研究结论:国内相关规范(标准)规定的有害气体最高容许浓度比国外发达国家的标准要求高。初步建议高海拔运营隧道内空气中内燃机车废气的容许浓度:NOx(以NO2计):工作日内平均容许浓度为10 mg/m3,工作日内任何一次30 min内接触废气的平均浓度不超过30 mg/m3。CO:工作日内平均容许浓度为30 mg/m3,工作日内任何一次30 min内接触废气的平均浓度不超过90 mg/m3。     

深圳市轨道交通二期工程主变电所资源共享研究

随着深圳市城市轨道交通快速发展,到2011年将形成179 km轨道交通网络.在轨道网络格局中,通过对主变电所资源共享研究,提出主变电所布局方案,即:减少主变电站的设置数量,电力部门供电资源优化利用、合理布局.可大量减少投资成本,包括工程建设成本,设备管理和运营管理成本.     

地铁矿山法施工隧道与上建高楼施工相互影响分析

结合武汉地铁广虎区间矿山法施工隧道与隧道上建高楼施工工程,建立了相互影响计算模型.对比分析了地铁隧道上建高楼分别采用筏板基础与桩基础情况下的拱顶沉降量和高楼整体倾斜率,对高楼的安全状态进行了定量评价.指出从高楼和地铁隧道施工以及后期地铁运营的安全考虑,必须将高楼的独立柱扩大基础调整为桩基础.     

高速动车组制动夹钳单元运行振动分析

制动夹钳单元是制动系统的重要组成部分。制动夹钳单元的性能影响到高速动车组行车安全。本文通过对在武广、京沪高铁上进行的夹钳振动试验数据的分析,对夹钳单元各主要部件的振动形式进行研究。研究明确了夹钳单元各主要部分的振动特性,并着重针对卡簧在运行中的振动情况进行仿真分析和试验结果比对。通过本文研究,对夹钳单元的振动特性有了更深入的了解,为夹钳单元的设计、改进提供了依据,以更好地保障动车组制动系统安全、可靠。     

使用涡流制动的高速动车组制动力匹配分析研究

分析了在高速动车组制动系统中增加线性涡流制动后,涡流制动力和空气制动力的分配原则。接着讨论了基于试验数据建立钢轨温升和闸片磨耗数学模型的方法。基于经验公式以减少钢轨温升和减少闸片磨耗为目标,提出一种分配涡流制动力和空气制动力的优化控制策略。通过优化计算,给出了涡流制动力和空气制动力的分配关系。     

驼峰减速器辅助调速系统

随着减速器调速技术在驼峰编组站的广泛应用,极大地提高了编组站列车解编作业效率,减速器已经成为大型驼峰编组站的主要调速设备。然而,由于减速器出口产生的超速车辆越来越多,严重影响了驼峰作业安全。哈中心设计并实现了一套采用高负荷可控顶和计算机控制技术组成的新型调速系统,辅助减速器控制超速车辆。实践表明,这种新型辅助调速系统是有效且可行的。     

高速动车组新风系统优化

采用数值模拟和实车试验的方法,分析了列车运行时车辆端部风挡区域的压力变化及流场分布情况;将CRH2-300动车组纸滤结构进风口改为端部进新风装置,并对2种新风结构的风量、进风阻力和端部新风系统的动静态新风最、客室含尘量进行了测试;从风量、进风阻力、维护工作量、运营成本等方面对比发现端部新风系统明显好于纸滤结构,最终确定并优化了端部新风系统.