全文获取类型
收费全文 | 11391篇 |
免费 | 605篇 |
专业分类
公路运输 | 3967篇 |
综合类 | 4005篇 |
水路运输 | 2011篇 |
铁路运输 | 1795篇 |
综合运输 | 218篇 |
出版年
2024年 | 43篇 |
2023年 | 54篇 |
2022年 | 141篇 |
2021年 | 264篇 |
2020年 | 323篇 |
2019年 | 181篇 |
2018年 | 147篇 |
2017年 | 160篇 |
2016年 | 129篇 |
2015年 | 311篇 |
2014年 | 796篇 |
2013年 | 672篇 |
2012年 | 1014篇 |
2011年 | 1116篇 |
2010年 | 925篇 |
2009年 | 781篇 |
2008年 | 876篇 |
2007年 | 1132篇 |
2006年 | 1023篇 |
2005年 | 613篇 |
2004年 | 349篇 |
2003年 | 265篇 |
2002年 | 206篇 |
2001年 | 150篇 |
2000年 | 84篇 |
1999年 | 50篇 |
1998年 | 22篇 |
1997年 | 26篇 |
1996年 | 25篇 |
1995年 | 16篇 |
1994年 | 25篇 |
1993年 | 19篇 |
1992年 | 13篇 |
1991年 | 10篇 |
1990年 | 14篇 |
1989年 | 8篇 |
1988年 | 7篇 |
1987年 | 2篇 |
1985年 | 2篇 |
1984年 | 2篇 |
排序方式: 共有10000条查询结果,搜索用时 0 毫秒
131.
132.
介绍了出口澳大利亚30t轴重ZK1—K型转向架的主要技术特征、技术参数和结构,并对其强度和动力学性能进行了计算与试验。结果表明,该转向架的各项指标均满足相关标准的要求。 相似文献
133.
134.
文章采用计算流体力学方法,针对高架桥高度变化对列车气动特性的影响进行了研究。结果表明,随着高架桥高度的增加,头车的倾覆力矩系数略微增大,而中间车的倾覆力矩系数逐渐减小,尾车的倾覆力矩系数基本不变。高架桥高度达到15m后,列车的气动六分力基本不随高架桥高度的增加而变化。 相似文献
135.
136.
从车钩高度不同对车辆牵引及制动时的轴重转移、贯通道组装、车体强度的影响等方面进行了分析,证明了西安地铁2号线车辆最终选择660mm车钩高度的合理性与可行性。 相似文献
137.
138.
研究目的:围岩挤压变形预测是高地应力地区软弱围岩隧道勘察和设计阶段的一项重要工作。目前常用的临界埋深法和临界应力比值法均有局限性,迫切需要提出更加符合实际的隧道围岩挤压变形预测方法。研究结论:围岩挤压变形预测可采用强度应力比进行,建议采用Hoek-Brown经验强度公式和GSI法对岩体强度进行估算,F中地应力应取垂直于隧道走向的最大地应力。挤压变形破坏大都发生在F≤1的情况下,而剧烈挤压变形一般发生在F≤0.5时,可将0.5和1分别作为不同级别挤压变形的临界预测值。实践表明,采用F值法对围岩挤压变形进行预测是可靠的。 相似文献
139.
研究目的:大跨度钢管混凝土拱桥以其特有的自重轻、强度大、抗变形能力强、施工方便和外形美观等优点,被大量地的用于桥梁结构中。本文以一座在建360 m钢管混凝土拱桥为例,采用通用程序ANSYS建立该桥的空间有限元计算模型,分别对该桥进行裸拱状态和考虑拱上建筑共同作用状态下的特征值屈曲稳定性分析、考虑几何和材料双重非线性的极限承载力分析,并对计算结果进行比较分析,给出拱桥极限桥承载力计算的一般性方法。研究结论:(1)考虑拱上结构的特征值屈曲分析结果最小值为13.477,裸拱的特征值屈曲分析结果最小值为6.673,均大于规范要求的4~5,拱肋截面满足面内和面外的稳定性要求;(2)拱桥极限承载力计算结果最小值为2.252,表明在双重非线性及结构初始缺陷的影响下,主力工况下,全桥结构的安全系数为2.252,满足考虑结构的非线性影响弹塑性稳定安全系数不得小于2的要求,结构设计合理;(3)拱上墩柱等拱上结构对全桥的计算刚度有较大的贡献,但对全桥的极限承载力影响较小;(4)特征值屈曲分析结果是非保守的计算结果,在实际结构设计过程中,必须考虑双重非线性及初始缺陷等对结构极限承载力的影响。 相似文献
140.