基于通信方式实现的超大规模站场联锁系统解决方案

为满足超大规模站场联锁系统控制,提出了分由2套计算机联锁系统控制一个车站的方案,2套计算机联锁系统之间通过通信的方式传递2套联锁系统分割处的联锁逻辑条件。从系统结构以及需要修改的通信软件方面,分析了怎样安全传输分割控制处的联锁逻辑条件,经工程实践证明是一个十分可靠的超大规模站场计算机联锁系统解决方案。     

客流仿真模拟在城市轨道交通车站改造中的应用简

通过在重庆轨道交通3号线观音桥站改造设计过程中引入客流仿真模拟技术,对车站改造前后的客流密度分布、出入口疏散时间等进行仿真模拟,论证了观音桥站增建1个小站厅及2个出入口后,站内客流拥挤程度降低,出入口整体疏散时间减少,车站疏散能力明显提高。     

高速铁路CP0基线解算中起算点坐标精度研究

在高速铁路CP0基线解算过程中,需要将IGS参考站作为起算点,当起算点坐标出现误差或兼容性较差时,将导致整个框架控制网基线向量解产生系统性旋转和尺度变化,因此必须对起算点坐标的允许精度进行研究。介绍起算点误差传播与影响模型,从理论上分析起算点误差对基线解算的影响程度,通过设计不同解算方案采用工程测量数据对起算点坐标的允许精度进行研究。结果表明,使用GAMIT软件进行CP0框架控制网解算时必须严格控制起算点坐标的误差,起算点点位坐标精度最好控制在10 cm之内;当起算点坐标误差达到20 cm时,各基线分量的解算结果的精度在毫米级的量级;当起算点坐标误差达到2 m时,基线解算结果不可靠,不满足高精度解算要求。     

隧道内设置车站时信号系统方案探讨

结合新建金华至台州铁路工程磐安至里林站区间隧道内车站设置方案研究,对车站联锁、运输调度指挥、集中监测等信号系统方案进行了研究和探讨。     

地铁车站拱盖法施工地表沉降分步控制探讨

目前国内地铁车站较少采用拱盖法施工,其施工过程中的地表沉降控制鲜有分析。青岛地铁车站一般埋设在"上软下硬"地层中,拱盖法能较好地适应其地层特点,并节省造价。通过某地铁车站拱盖法施工全过程的数值模拟及沉降监测数据分析对比,得到不同工序影响地表沉降的大小程度,并依据最终控制值提出各工序下地表沉降的分步控制指标。     

岳吉铁路牵引质量及到发线有效长度的选择

铁路各项技术标准的选择既要立足于线路的功能定位,同时也应充分考虑与区域路网中相关线路的匹配。结合岳吉铁路自身的项目特点,从功能定位、路网协调性、车站分布及能力、工程经济合理性等方面分析了其牵引质量及到发线有效长度选择的合理性。     

深埋地铁车站人员紧急疏散计算

提出深埋地铁的新站型,进行紧急疏散演算, 探讨针对深埋地铁新站型的人员消防疏散的计算问 题,通过计算来验证和归纳深埋地铁站在建筑设计时 应重视的设计要点,为未来深埋地铁车站的设计提供 参考。将两座车站的客流代入两个深埋车站的新站型 中,根据国家标准和新地标的疏散公式进行计算。结 果表明: 首先,新站型的建筑形式是成立的,可以满足 国家标准疏散的要求; 其次,两个计算公式均反映了客 流与疏散设施的匹配度问题,当客流较大时,需增加通 行设施的数量以及缩短站厅层至站台层的距离来满足 疏散要求; 再次,通过北京新地标的公式计算发现,在两 种站型通行设施数量相同的情况下,影响深埋车站人员 疏散时间的两大因素是站厅至站台的距离和客流。     

GSM-R分布式基站在多隧道区段的应用

从GSM-R分布式基站的特性入手,对组网结构、设备性能以及可维护性三方面进行了分析,并进行了大秦线多隧道区段应用GSM-R分布式基站前后质量对比,为GSM-R分布式基站在多隧道区段应用提供了可靠的理论和实践依据.     

车站接触网在股道间立柱方案研究

普速铁路项目中,越来越多的大型铁路客站采用无站台柱雨棚形式,常规的在站台上组立横跨柱悬挂接触网势必影响车站整体景观。为实现站台无结构柱理念,股道间立柱悬挂接触网为首选方案。主要从接触网支柱、腕臂支持结构、基础及附加线安装等方面对股道间立柱方案进行研究,使接触网在满足使用功能的前提下,与车站建筑结构和整体景观相协调。     

隧道施工压入式通风效果分析及参数优化研究

对隧道台阶法施工压入式通风效果进行分析并提出相关参数优化措施,利用流体力学软件Fluent,建立隧道三维模型并进行了数值模拟,分别对上台阶不同开挖长度及风管不同布设位置下流场特性的对比,分析了通风系统各参数对通风效果的影响。模拟结果表明:台阶的存在改变了射流发展一般性,射流主体提前收缩,有效射程减少;上台阶长度越短,射流有效射程越大,涡流区域覆盖范围越小;风管沿侧壁布设且管口至掌子面距离在5~10m时,通风效果最佳。