水下拖缆稳态运动特性计算方法及应用分析

水下拖缆拖曳运动时的受力分析是拖缆系统设计的关键因素.建立拖缆稳态运动的动力学微分方程,将拖缆受到的流体力分为切向力和法向力,水动力系数的准确求解决定了拖缆的位形和受力计算准确性.采用有限体积法离散标准k-ε湍流方程求解拖缆的水动力系数,水动力系数与攻角和Re有关.数值计算的结果与相关实验数据比较表明水动力系数的求解方...     

Superpave沥青混合料体积设计的应用分析

通过对现行规范和Superpave设计控制参数下的级配对比分析,以AC-16型沥青混合料设计为例,引进Superpave沥青混合料体积设计法,提出实用可行的控制参数,对AC-16型沥青混合料进行设计和马歇尔试验技术标准检验、配合比设计检验,以此分析Superpave沥青混合料体积设计法做合理改进后,对我国规范沥青混合料设计的优越性。     

城市轨道交通网络新线接入后的客流预测

城市轨道交通网络新线接入后,网络拓扑结构和客流时空规律都将发生较大变化。提出通过可达性指标将进出站量预测、OD分布量预测、基于路径选择模型的随机客流分配等阶段关联,构建客流预测模型。进出站量预测时,构建土地利用替代指标,避免对新车站周边土地利用、社会经济属性等进行调查;同时由目的地选择效用计算得到车站可达性指标,描述车站位置对进出站量的影响。OD分布量预测时,构建目的地选择模型,可适应拓扑变化后的场景,模型中OD可达性指标由路径选择效用计算得到。构建的路径选择模型,综合考虑了影响乘客路径选择的各因素。最后,对广州市地铁6号线接入后的客流进行建模预测,各模型参数均符合统计检验要求且客流预测精度较高。     

青藏铁路格拉段扩能改造方案比选

青藏线格拉段是西藏自治区对外铁路货物运输的主通道,目前,青藏线格拉段扩能改造工程已经完工,线路输送能力可适应至2025年.随着西藏自治区同内地之间的物资交流和人员往来迅猛增长,格拉段运输能力难以满足未来西藏自治区的发展需求,需提高其线路运输能力.结合既有铁路的运营现状及近、远期预测客货运量,对青藏铁路格拉段扩能改造方案...     

基于交通环境承载力的公路网交通量预测

提出将交通环境承载力相关理论应用到公路网交通量预测中,提出基于交通环境承载力的公路网交通量预测模型。从环境系统污染物的输入输出模型出发,构建基于大气污染承载力的公路网交通量预测数学模型,实现基于大气环境的交通量控制目标,为交通规划部门制定可持续的交通发展规模提供科学决策依据。     

单孔主动预燃室火焰射流机理研究

基于单孔主动预燃室,研究了火焰射流的形成机理。在圆形自由紊动射流理论的基础上,提出了单孔主动预燃室点火的火焰射流贯穿距随时间变化的经验公式。该经验公式可以通过射流锥角、预燃室喷口直径和射流在预燃室喷口处的初速度预测射流贯穿距。通过主动预燃室的定容燃烧弹试验和CONVERGE仿真验证,该经验公式所预测的射流贯穿距和反向求得的射流初速度与实测值吻合,最大相对误差分别为6.92%和5.82%。认为此公式能够正确预测单喷孔主动预燃室的射流贯穿距,对于优化预燃室结构以实现更高效地点火,继而提升内燃机的理论热效率具有参考意义。     

东京、首尔轨道交通客流成长规律与特征分析

为研究大城市轨道交通客流发展趋势及线路高峰小时断面客流特征,选取东京地铁、私铁及首尔地铁的多条线路,调查了从运营初期至2000年的客流数据。通过趋势图分析,总结并验证了位于建成区范围的轨道交通线路遵循＂客流追随型＂成长的一般规律;而位于外围新开发区域的轨道交通线路遵循＂客流引导型＂成长的一般规律。对比分析东京典型轨道交通线路断面客流资料,得到该市轨道交通线路高峰小时高断面客流位于环线及大型换乘枢纽附近,高断面高峰小时系数在24%~35%的结论。     

关于南邓一级公路适应能力的分析

根据项目公路现有道路能力分析及交通量预测结果,论证拟建项目道路采用的设计标准是否符合实际需求。通过研究拟建项目适应能力参数的计算与确定及方法分析,从而对拟建道路功能和服务水平作出了定量的评价表述。     

基于综合立体交通网构建的平陆运河货运需求分析

平陆运河属于从无到有的内河水运新通道，传统的内河航道项目货运量预测方法难以适用。基于综合立体交通网构建的视角，对平陆运河在区域综合交通体系中的地位进行剖析，综合考虑转移和诱增需求，构建一套针对从无到有的内河水运新通道货运量预测方法体系，对平陆运河货运需求进行分析。预测2035、2050年平陆运河货运量分别为0.955亿、1.200亿t,主要来自北部湾港口群海铁联运、北部湾港海公联运、珠三角港口群—西江航运干线江海联运3条既有通道的运量转移；远期考虑平陆运河经济带及影响区内陆地市的开发诱增运量，预计2050年乐观情景下货运量有望达到1.5亿～1.8亿t。     

船闸工程大体积混凝土裂缝控制施工技术

针对船闸大体积混凝土建筑物浇筑容易出现温度裂缝的难题，通过优化施工配合比设计、埋设冷却水管、控制浇筑的层间厚度及间歇时间、表层保湿养护等多重裂缝控制施工技术措施，实现了龙溪口船闸大体积混凝土的裂缝控制，同时利用传感器采集混凝土温度数据，对控裂措施进行效果评价。现场实际应用中，浇筑后混凝土温峰在32.1～41.4℃之间，内表温差在9.6～16.4℃之间，均远低于温控指标的要求，未产生可见温度裂缝。浇筑时同步成型的混凝土干缩C20试块28 d最大干缩率为同养228×10^-6,标养182×10^-6,表明混凝土温降阶段大体积混凝土的抗裂性能得到大幅提高。