承台大体积混凝土水化热分析与施工控制

结合援孟加拉国中孟友谊六桥主桥承台设计与施工,利用Midas/Civil有限元计算分析软件对承台大体积混凝土水化热进行仿真分析,掌握水化热变化规律及其应力影响,据此指导现场施工控制。结果表明:仿真分析很好地反映了水化热变化规律及其应力影响,混凝土质量优良,没有出现温度裂缝,可供类似大体积混凝土设计与施工借鉴。     

山区曲线桥梁设计问题的探讨

受到道路整体线形的布置和地形的阻碍，山区桥梁在设计过程中直线线形通常不能满足指标要求，所以曲线桥的发展越来越受到人们的关注。直线桥和曲线桥的设计要求大相径庭，针对曲线桥的设计进行了分析研究。主要研究了曲线桥的受力方式、曲线桥的分析方法及不同曲率下桥梁的空间分析。通过利用Midas FEA桥梁建立实体模型，计算分析了曲率半径对支座反力、主梁内外侧挠度差值及应力差值的影响。对桥梁的设计工作提供了相应的理论依据。     

小半径连续叠合钢箱梁弯桥设计及其受力性能浅析

以某工程立交D、F匝道小半径连续钢箱梁弯桥为例,该桥平面为不规则曲线,介绍其构造特点及空间计算分析方法,采用梁单元及空间板壳单元建模对支反力及强度、刚度等计算并对比分析,供同类桥梁设计参考。     

船舶水平纵向浮船坞下水分析

通过采用有限元法求解船舶下水过程中的墩木反力变化过程,进而得出浮船坞压载水调节方案。为了进一步检验该模型的可靠性,根据计算模型编写计算程序对50000吨级散货船的水平纵向浮船坞下水过程进行计算模拟,实际结果表明该模型能满足船舶水平纵向浮船坞下水受力分析的精度要求。     

基于Midas/Civil的大体积混凝土温度应力计算及其防裂技术措施

广东南澳大桥工程(三标段)东引桥浅水区E34～E39承台为大体积混凝土结构(7.1 m×6.4 m×2.5 m)。基于Midas/Civil2010有限元分析软件对该承台建立大体积混凝土水化热数字分析模型。对无冷却水管和有冷却水管的混凝土内部分别进行温度应力计算,并将计算结果指导于现场施工。应用实例证明,这些技术措施可有效避免混凝土贯穿裂缝的产生,保证大体积混凝土的施工质量。     

西安汉族人群HLA-DQA1基因座遗传多态性研究

目的　了解西安汉族群体HLA DQA1基因座的基因及基因型分布 ,获得西安汉族群体HLA DQA1群体遗传学数据。方法　采用PERKIN ELMER公司生产的AmpliTypePM试剂盒 ,PCR扩增HLA DQA1基因座 ,与 11个寡核苷酸探针杂交 ,对西安地区汉族 10 2名无关个体HLA DQA1基因座进行基因频率调查。结果　检出 7种等位基因、2 8种基因型 ,经 χ2 检验基因型的观察值与期望值符合Hardy Weinberg平衡定律 (P >0 .5 ) ,其杂合度 (H)、个体识别率 (DP)、非父排除率 (EPP)和多态信息量 (PIC)分别为 0 .8317、0 .9393、0 .786 6和0 .82 5 0。结论　所得到的群体遗传学数据为遗传学、法医学个体识别和亲权鉴定提供依据     

地铁人员疏散特征的调查分析

根据地铁中人员疏散的特殊性,设计科学的问卷调查表,并在地铁乘客中随机调查.通过对调查数据的统计分析,获得地铁中旅客的一般人员特征参数、人员对地铁结构和主要消防设施的熟悉程度、对火灾的第一行为反应等规律,从而为地铁火灾的性能化防火设计提供基础数据.     

The speed control effect of highway tunnel sidewall markings based on color and temporal frequency

The low‐luminance monotonous environment in the middle section of highway tunnels offers few reference points and is prone to cause severe visual illusion. Thus, drivers tend to underestimate their driving speed, which can induce speeding behaviors that result in rear‐end collisions. Therefore, discovering low‐cost methods of traffic engineering that reduce this visual illusion and ensure a steady driving speed is an important challenge for current highway tunnel operations. This study analyzes the effects of sidewall markings in typical highway tunnels, specifically observing how their colors and temporal frequencies affect the driver's speed perception in a low‐luminance condition. A three‐dimensional model of the middle section of highway tunnels was built in a driving simulator. Psychophysical tests of speed perception were carried out by the method of limits. The precision of the simulation model was then checked by comparing the results to field test data. The simulation tests studied the stimulus of subjectively equal speed and reaction time in relation to sidewall markings in different colors (red–white combined, yellow–white combined, and blue–white combined). Furthermore, based on the optimal color, the effects of sidewall marking with different temporal frequencies (0.4, 0.8, 1.2, 2, 4, 8, 12, 16, and 32 Hz) on the speed perception of drivers were also analyzed. The test results reveal that the color and temporal frequency of sidewall marking have a significant impact on the driver's stimulus of subjectively equal speed and reaction time. The subjects have the highest speed overestimation and an easy speed judgment with the red–white combined sidewall marking. Within the temporal frequency range of 4.45–7.01 Hz, the subjects have a certain degree of speed overestimation (less than 20%), and the speed perception is sensitive to the temporal frequency changes. Copyright © 2016 John Wiley & Sons, Ltd.     

柴油机尿素 SCR 反应特性的试验研究

利用可独立控制尿素喷射量的SCR系统,通过柴油机台架试验,研究了钒基催化剂温度和空速对SCR催化还原反应NOx 转化效率和反应速率的影响,以及尿素喷嘴安装位置对转化效率的影响。结果表明：NOx 转化率随着氨氮比（NH3与NOx 物质的量之比）的升高而逐渐升高,由于尿素水解和热解不完全等因素,氨氮比上升到2时NOx 转化率才可达到最大;NOx 转化率随着催化剂温度升高而升高,到400℃时基本趋于稳定,NOx 转化率随空速升高略有下降;SCR反应速率随温度的升高而升高,随空速的变化不明显;相同氨氮比时,尿素喷嘴与催化剂的距离增加,有利于NOx 转化率的升高。     

O2和 NO2气氛下柴油机炭烟氧化过程及其化学反应动力学参数研究

用热重分析仪对 O2和 NO2气氛下柴油机炭烟的氧化过程进行了试验研究,并利用程序升温氧化（TPO）试验对其化学反应动力学参数进行了研究,建立了 O2和 NO2气氛下柴油机炭烟氧化过程的化学反应动力学模型,并用模型对 O2和 NO2对炭烟的氧化效果进行了对比分析。研究结果表明：柴油机炭烟在 O2气氛下大约从700 K 时开始氧化,氧化反应的活化能为76．8 kJ／mol ,对 O2的反应级数为0．85;而在 NO2气氛下大约从600 K时开始氧化,氧化反应的活化能为21．9 kJ／mol ,对 NO2的反应级数为0．85。在柴油机排气组分条件下,当温度低于750 K 时,NO2氧化炭烟引起的炭烟质量减少占主导;而当温度高于800 K 时,O2氧化炭烟引起的炭烟质量减少占主导。