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71.
为了优化单点交叉口信号控制方案,使其适应各个进口道方向交通流动态变化,提高交叉口通行效率,根据交叉口进口道排队车辆数建立有效绿灯利用率模型,提出了一种交叉口自适应控制策略.有效绿灯时间利用率模型以交叉口通行能力最大为控制参数,实时优化确定出最佳相位放行方案以及最优相位切换方案,根据进口道排队车辆最大流向的排队车辆数和车辆到达预测确定相位放行绿灯时间.利用VISSIM交通仿真软件对该自适应控制策略仿真运行,与定时控制以及感应控制对比,评价分析不同车辆到达情况下交叉口通行情况.结果表明:该自适应控制策略能有效降低车均延误,提高交叉口服务水平. 相似文献
72.
为了给出停车让行交叉口机动车的临界间隙值,调查了上海市不同区域(中心区、郊区等)和不同类型(十字形、T形)的14个交叉口,提取各交叉口不同流向(主路左转、支路直行、支路左转)交通流之间的穿越行为特征数据.基于Raff方法和极大似然估计法,对接受间隙和拒绝间隙数据进行统计分析,从而获得了不同类型交叉口不同流向的临界间隙值,将实测值与HCM2010中的推荐值进行比较.统计分析结果表明:T形交叉口和十字形交叉口的接受间隙和拒绝间隙明显不同,其中342型交叉口各流向的接受间隙和拒绝间隙值明显大于322型交叉口各流向的接受间隙和拒绝间隙值;支路左转车流的实测值大于HCM2010的推荐值,而其他流向的实测值均小于HCM2010推荐值;不同区域的交叉口各流向临界间隙值不同,越靠近外环,机动车临界间隙越大. 相似文献
73.
74.
为了描述无信号交叉口混合车流的等待延误特性,论文建立了由大小两种车型构成的混合车流的等待延误公式。本文在分析了目前无信号交叉口延误研究方法存在某些不足的基础之上,以可接受间隙理论为基础,建立了无信号交叉口大小两种车型构成的次要车流的等待延误公式。通过选取适当的参数数据,分析了次要车流等待延误与主要车流流量、次要车流不同车型比例构成的关系,结果表明该公式较为符合无信号交叉口实际情况。 相似文献
75.
76.
本文通过分析深圳市城市交通存在的右转车辆与行人的冲突现象,提出了解决二者冲突的方法。尤其是针对设置了右转专用车道情况下,通过设计右转车辆与行人相位分开设置情况下的流量临界模型,提出了设置二者的相位分开设置的临界值的计算方法。实践表明,该方法有效地解决了行人与右转车辆的冲突问题,具有良好的运用前景。 相似文献
77.
以往动态车道研究倾向于在固定信号配时或预先设定的信号配时方案下进行优化,无法充分利用交叉口的时空资源.本文根据实时交通需求,以交叉口车辆平均延误最小为目标,以信号周期、相位绿灯时间和车道数为约束条件,构建动态车道与交通信号协同优化模型.模型分两部分,第1部分考虑进出口道车道平衡,计算可行的动态车道备选方案,将备选方案的输出参数作为第2部分模型的输入参数;第2部分根据实时交通需求,生成动态车道优化方案和信号优化方案.将本文优化方法与传统信号配时方法进行比较,实验结果表明,本文模型能更好地降低交叉口平均延误,有效提升信号交叉口时空资源利用率. 相似文献
78.
交叉口是城市交通路网中的基本单元,在考虑应急疏散路线中的延误问题时,交叉口的信号灯造成的延误是不可忽略的因素. 由于信号控制交叉口包含具有指定持续时间的一系列时间窗,导致不同的疏散开始时刻对应着不同的交叉口延误,从而有不同的疏散优化路线. 考虑交叉口信号灯延误和通行能力,通过寻找网络的最小费用流来优化事故地点至目的地的最佳疏散路线及相应的疏散流量,设计了一种复合标号算法求解网络的最小费用流. 最后以数值算例说明了算法的有效性,并对不同疏散开始时刻得出的疏散路线进行了对比. 结果表明该方法能很好地兼顾疏散时刻和疏散路线优化的要求. 相似文献
79.
80.