生物法净化船舶舱室有害气体技术

选取塑料鲍尔环和圆柱状活性炭作为填料,采用生物滴滤塔对于船舶舱室低浓度苯的生物净化效率和去除负荷进行了研究。实验测定了填料种类、填料高度、进气浓度、停留时间等操作因素对净化效率的影响。结果表明,在实验操作范围内,生物滴滤塔Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ对于苯的最大去除负荷分别达到36.97,79.14和185.42 mg/(L.h),组合填料的净化效率和去除负荷都优于单一填料。     

起动机工作点的探讨

从发动机的起动过程着手分析，指出起动机工作点必须具备的两个条件；工作点的转矩大于发动机的阻力矩；工作点的转速大于发动机的最低起动转速。详细阐述了起动机的工作点是大功率点的左边还是在右边取决于所匹配的发动机和环境温度。最后总结了在设计开发起动机时，选择起动机的工作点常温下在最大功率点的左边，极限低温下在最大功率点的右边。     

Minimal Enclosing of an MPT （v,λ） in a TS （u,λ＋1）

Let MPT (v,λ) denote a maximum packing of triples of order v with index λ and TS (u,λ) denote a triple system of order u with index λ. In this paper, for v≥6, we determine necessary and sufficient condition for enclosing an MPT (v,λ) in a TS (v m,λ 1) with index λ increased by 1 and minimal increase in extra points.     

烟大铁路轮渡栈桥最大坡度的研究

分析铁路轮渡栈桥研究发展现状、技术特征及存在问题 ;针对我国烟台至大连铁路轮渡建设中栈桥所应采取的最大坡度进行了研究 ,阐述最大坡度的计算原理并推导出最大坡度的计算公式。     

柴油机气缸套磨损极限的研究

气缸套的磨损极限是以最大容许直径增量和最大容许椭圆度来衡量的,最大容许直径增量是主要磨损。作者根据某些柴油机厂给出的数据,绘制成相对极限磨损与发动机转速的关系图,并回归成气缸套最大容许相对直径增量与发动机转速的关系方程式,据此计算气缸漏入到曲轴箱的气体量,得到了试验的证实。按照方程式所确定的气缸套最大容许直径增量及其引起气缸漏气量的增加,对柴油机运转的经济性和可靠性影响是允许的。     

海岸防护中护底块石稳定重量的确定

在分析规范中护底抛石稳定重量与堤前最大波浪底流速关系的基础上,从波浪理论出发,探讨了不同波浪理论所确定的堤前最大波浪底流速的异同点,同时借助于稳定重量的波浪水槽试验结果来判断其合理性。研究结果表明,护底抛石的稳定重量与堤前最大波浪底流速的3次方成正比,在确定流速的三种方法中,微幅波及斯托克斯二阶波所得到的堤前最大波浪底流速基本相同,且明显小于椭圆余弦波的结果。结合试验可知,椭圆余弦波理论用于指导抛石护底稳定重量的设计较为合理,而微幅波理论及斯托克斯二阶波理论的结果偏小,不利于工程安全。     

盾构管片接头破坏类型及 参数敏感性分析

盾构管片接头是整环管片力学性能的薄弱部位,容易发生破坏。通过分析盾构管片接头的受力特性、管片接头的破坏类型以及管片内力和其影响因素之间的关系,再进行人工神经网络敏感性分析,计算得到不同影响因素的相对重要性指数大小。研究结果表明:盾构管片接头的破坏类型为受拉破坏;管片外径(RI=54.4%)对管片最大拉应力影响最大,其次是围岩等级(RI=35.3%),隧道埋深和混凝土强度对管片最大拉应力影响较小,相对重要性指数RI小于6%。     

预应力锚索框架梁加固滑坡的稳定性数值分析

预应力锚索框架梁加固滑（边）坡是一典型的三维问题,为按三维问题进行稳定性分析,利用著名非线性有限元分析软件ABAQUS,在超级计算机上分别建立某高速公路路堑边坡采用单排和双排预应力锚索框架梁加固某古滑坡的三维实体有限元模型;提出考虑结构物与岩土体间黏着效应的莫尔-库仑黏着摩擦模型,模拟锚索锚固段灌浆体与其周围岩土体间的相互作用特性;以特征点的水平位移和强度折减系数关系曲线上曲率最大拐点,结合剪切塑性区临界贯通作为边坡失稳判据,对应的折减系数即为其稳定分析所得安全系数;揭示预应力锚索框架梁加固滑坡的机理。为岩土体与结构物复杂相互作用的三维问题分析提供参考。     

我国高速铁路沿线强风区间的确定方法及风险评估

研究目的:高速铁路沿线强风区间的确定及风险评估,关系到安全防灾监测布点的科学性和采集瞬时风速和风向数据的代表性及可靠性,为行车指挥控制系统提供较为合理的限速指令信息,或为启动应急预案提供决策依据,从而达到安全、高效行车的目的。研究结论:高速铁路沿线任意里程距轨面4 m高处最大瞬时风速,2年一遇设计值V4_2max与10 mim平均最大风速和30年一遇设计值V4_30max其水平分布特征基本一致。提出以高速铁路沿线任意里程,距轨面4 m高处最大瞬时风速,2年一遇设计值V4_2max为强风区间的确定主控因素,对于强风主风向与线路走向之间夹角以及高路堤和高架桥、特大桥弯道强横风区间偏角<10°区域,必须进行逐步优化。利用基于最小二乘法的线性回归方程,对强风(阵风)系数进行计算后,发现方程的效果很好。从而验证了高速铁路沿线强风区间安全防灾系统布点原则优化的科学性,以及采集瞬时风速和风向数据的代表性及可靠性。为我国高速铁路强风区间布点方案优化和防风栅布设技术标准和规范的制定提供了科学依据。     

天津地下直径线最大坡度研究

研究目的:天津地下直径线是天津西站和天津站间直通的地下联络线,是天津铁路枢纽的重要组成部分,是津秦客运专线转京沪高速铁路的便捷通路.该线位于天津市繁华的海河经济圈内,沿途控制点繁多,最大坡度的选择对工程建设及运营期间的投资和安全影响均很大.故研究确定最大坡度对有效控制建设投资、减小工程实施难度和确保运营安全都非常必要.研究结论:23‰坡度方案技术可行,经济合理,天津地下直径线推荐采用23‰的最大坡度.