组合交通标志信息量阈值研究

针对组合交通标志信息量阈值缺乏量化依据的问题, 设计了包含指路标志与车道行驶方向标志的组合标志, 测定了被试者视认组合标志的正确率及反应时间, 得到组合标志的信息量阈值, 并通过试验对模拟结果进行了验证。分析结果表明: 车道数为3~7时, 被试者对组合标志视认的正确率分别为94.17%、93.13%、93.50%、87.50%、86.07%, 反应时间分别为2 437.54、2 514.01、2 634.18、3 600.75、3 836.21 ms; 指路标志中一条路名信息的视认反应时间相当于组合标志中5个箭头的视认反应时间, 均为0.5 s;指引图形较简单的组合标志信息量阈值为6条路名信息, 指引图形较复杂的组合标志信息量阈值为5条路名信息, 指路标志若与车道行驶方向标志组合设置则应相应减少路名信息。     

基于HOG-Gabor特征融合与Softmax分类器的交通标志识别方法

为了提高交通标志识别的正确率和实时性, 提出了一种基于HOG-Gabor特征融合与Softmax分类器的交通标志识别方法。采用Gamma矫正方法提取HOG特征, 采用对比度受限的自适应直方图均衡化方法提取Gabor特征, 基于线性特征融合原理, 将提取的HOG和Gabor特征向量直接串联, 得到刻画交通标志的融合特征向量, 采用Softmax分类器对融合特征向量进行分类, 采用德国交通标志识别基准(GTSRB) 数据库测试了所提方法的有效性, 比较了基于单特征与融合特征的交通标志识别效果。试验结果表明: 在图像增强过程中, 针对HOG特征, 采用Gamma矫正方法的分类正确率最大, 为97.11%, 针对Gabor特征, 采用限制对比度的直方图均衡化方法的分类正确率最大, 为97.54%;采用Softmax分类器的最小分类正确率为97.11%, 耗时小于2s;针对HOG-Gabor融合特征, 采Softmax分类器的识别率高达97.68%, 因此, 基于HOG-Gabor特征融合与Softmax分类器的交通标志识别方法的识别率高, 实时性强。     

大型改装船主船体水上对接工艺设计

介绍了74 000 DWT自卸式散货船改装过程中采用的先进的主船体水上大合拢工艺.先将新造部分的主船体(包括货舱和艏部)在倾斜船台上进行合拢,端部密封下水,再与旧船部分在水上对接合拢.此种工艺操作难度相对较大,特别是对中调整.突出的优点就是对工厂设备的要求较低(如起吊设备),占用坞期短,制造成本也相应较低.给出了坞内对接的要点和对接过程,对其它船舶对接工作具有指导和借鉴意义.     

国标《奥林匹克专用车道标志和标线》的研究与编制

国标《奥林匹克专用车道标志和标线》给出了奥林匹克专用车道标志和标线的一般规定,适用于2008年北京奥林匹克运动会期间奥林匹克专用车道上的标志和标线。该标准的编制对于保证奥运会期间的交通安全、准点、可靠、便利有重要的意义。     

交通标志在农村山区公路中的应用

通过对交通事故统计数据的分析可知,发生在我国山区公路特别是农村山区公路的交通事故伤亡率较大,完善交通标志是短时间内以较少投入减少交通事故的最佳途径之一。     

陕西省高速公路交通标志问题分析及改善措施

针对陕西省高速公路交通标志暴露出来的一系列问题,为适应“安全、环保、舒适、和谐”新理念的要求及经济社会发展需要,提高陕西省高速公路网的服务水平,保障其功能的充分发挥,从功能、安全、经济等方面对交通标志进行改善设计,提出将交通标志优化研究与交通安全、交通心理、交通经济有机结合起来的新措施。     

基于交叉口函数的城镇指路标志设置模型

结合路网的拓扑结构, 定义了用于确定指路标志的状态函数集, 给出了3个描述路网拓扑特征的交叉口函数: 邻近结点集、结点-弧段夹角集和连通结点集, 基于Dijkstra最短路径的思想, 运用交叉口函数建立了城镇指路标志的标识模型: 以待标识城镇为中心, 在城镇的影响区域内, 通过向外搜索交叉口邻近结点集来确定指路标志的设置, 并使每个结点上标识的路径都是最优的。实例分析表明, 该模型生成的指路标志, 能有效地指引道路使用者前往目的地。     

指路标志反光膜配比优化技术

基于心理学理论研究了指路标志字体与背景亮度比与视力的关系, 分析了颜色的色调、饱和度、明度等属性对颜色视认性的影响。通过现场试验对字膜与底膜逆反射系数等级对视认性的影响进行了研究, 并建立了逆反射系数与视认距离的关系模型。研究结果表明: 字体与背景亮度存在一个最佳比能使视认效果达到最佳, 蓝底白字标志的视认性比绿底白字的好; 指路标志的最优字膜与底膜配比为字膜逆反射系数为600 cd.lx^-1.m^-2时, 底膜逆反射系数为92.5 cd.lx^-1.m^-2, 此时对应的视认距离为141.9 m; 现行的指路标志反光膜等级设置偏高, 应当降低等级。     

整体式斜交桥中桥台钢桩地震响应

采用有限元分析软件SAP2000建立了某整体式斜交桥的三维结构模型,通过离散非线性弹簧单元模拟桥台-台后土以及H型钢桩-桩周土的土-结构相互作用,通过一系列双向地震作用下的非线性时程分析,研究了桩的朝向、桩周土刚度及桩头转动刚度对整体式斜交桥中H型钢桩地震响应的影响规律。研究结果表明：双向地震作用下,H型钢桩的横桥向位移显著大于纵桥向,且受桩朝向的影响更为明显,强、弱轴弯矩均呈正反双向分布,屈服面函数最大值一般位于桩顶,另一峰值则位于桩身2~4 m埋深处;钢桩绕强轴弯曲布置时,桩顶纵桥向位移相比绕弱轴弯曲时降低18.2%,但横桥向位移增大47.7%,桩顶处绕强轴弯矩增加约3.9倍,桩身反向强轴弯矩峰值降低67.0%,桩顶处绕弱轴弯矩基本不变,桩身反向弱轴弯矩峰值增加约1.0倍;随着桩周土刚度的降低,桩顶纵、横桥向位移增大,桩顶屈服面函数值降低,而桩身屈服面函数峰值增加,桩身更不易保持弹性;当桩头采用柔性连接时,桩顶纵、横桥向位移均增大,桩顶屈服面函数值降低,有利于保护桩头,而桩身屈服面函数峰值增加,当桩头转动刚度过低时甚至可能大于桩顶刚度,导致桩身在罕遇地震作用下先进入塑性。     

关于城市主干路设置辅路条件的研究

结合实际项目经验,通过分析道路功能定位、交通需求、交通组织方式及城市主干路辅路的设置条件等,根据所建立的计算模型,在设计规范的基础上对城市主干路设置辅路的可能性条件和必要性条件进行了深入研究,以期为类似设计研究提供参考。