基于最小二乘向量机的公交站点短时客流预测

考虑上下游公交站点、历史同期客流和相邻间隔输入因子β三者的影响,采用最小二乘支持向量机回归算法建立预测模型,并利用粒子群算法优化模型参数.实例验证结果表明:三者均会对预测精度产生影响;当β=3并在多输入变量中设有上下游站点、历史同期客流维度时,该预测模型相比预测性能最好,平均绝对误差为0.625 0,均方误差为0.914 5.     

时变单车路径问题建模及算法设计

讨论了一类时变单车配送路径优化问题。综合考虑车辆行驶速度随时间、路段不同而变化的特点,及车辆为多条路线上的客户提供服务时对车辆路径优化的影响,建立了以配送完成时间最早为优化目标的时变单车配送路径优化模型。在行驶时间满足FIFO规则下,设计了基于Inver-over操作的PSO启发式算法及满足贪婪配送策略下的动态规划精确求解算法,并讨论了增加贪婪补货策略的单车配送路径问题解与原问题解的关系。最后分别用两种算法对算例进行求解,并通过对求解优化结果及计算时间的对比分析验证了IOPSO算法的有效性。     

液化石油气汽车颗粒物数量排放特征的研究

利用颗粒物数量测试仪器ELPI对瞬态循环下的汽油车和液化石油气汽车进行颗粒物排放测量.结果表明,两种车辆排放的颗粒物中,粒径小于70nm的颗粒物均占绝对优势,占总排放的80％～ 90％;大于490nm的颗粒物在总排放中的比例均非常小.且颗粒物数量排放浓度随着车速的升高而增加,尤其是车速超过70km/h后,颗粒物数量排放随车速的增幅升高.但两种车辆相对比较,汽油车排放的颗粒物数量比液化石油气汽车多.     

基于GNSS／DSRC融合的协同车辆定位方法

以全球导航卫星系统（GNSS）定位与专用短程无线通信（DSRC）协同定位的集成信息融合为目标,在DSRC协同定位层面,基于水平精度因子最小化原则,提出了一种邻车节点的优选策略。在GNSS/DSRC融合定位层面,采用分散式融合估计思想,设计了一种松耦合模式下的车辆组合定位方法,基于GNSS、DSRC 并行滤波进行全局估计,利用反馈策略改善了对不同定位条件的适应能力。利用车路协同仿真平台对协同车辆定位方法进行了仿真验证。验证结果表明：邻车节点优选策略显著提升了DSRC定位精度,将其用于GNSS/DSRC融合定位,在常规运行条件下,带反馈机制的分散式估计精度优于单传感器模式与无反馈分散式估计精度;在给定的GNSS 多径干扰条件下,东向、北向位置估计的均方根误差与单GNSS模式相比分别降低了42．6％和37．0％,与集中式融合估计相比分别降低了24．8％和20．3％。协同车辆定位方法的定位性能优于常规定位方案,对GNSS多径干扰条件具有良好的适应能力,具备更优的精确性、可用性及工程应用价值。     

轮式装载机传动系载荷测试与处理

为编制轮式装载机载荷谱、确定装载机传动系疲劳寿命,测试了ZL50轮式装载机传动系统的扭矩载荷,采用线性拟合方法标定扭矩真值,经滤波与剔除异常峰值处理,确定信号低通滤波频率为1Hz,获得符合装载机工作实际的纯净随机载荷时间历程     

一种组合式高速公路交通事件检测算法

传统的高速公路事件检测算法原理简单、容易实现,但很难达到高检测率和低误报率的效果。国内外学者越来越偏向于研究复杂算法,虽在理论上取得了较好的效果,但因数据传输量大、数据处理繁琐、对设备要求高等特征,降低了这些算法的实用性。因此,如何构建适合现状高速公路检测设备和软件系统,且具有良好检测效果的实用性算法,成为目前高速公路事件检测技术的热点话题。文中基于降低硬件成本和运行费用、提高检测效果这一目标,利用不同情况下各自算法特征值的变化规律,提供了一种基于California算法和滤波算法的组合算法。仿真研究表明,与单独应用California算法或滤波算法相比,这一组合算法在软硬件费用不增加的情况下,具有较高的检测率,且能有效降低误报率。     

基于数据融合的路段行程时间估计

基于检测器数据的路段行程时间估计通常具有精度不高和可靠性差的特点。论文引入了自适应式卡尔曼滤波,采用K近邻法寻找相似的交通流状态来标定状态转移系数,建立了基于固定型检测器数据和移动型检测器数据的路段行程时间估计融合模型。实际数据的验证结果是,平均相对误差为9.52%,相对误差的标准差为8.92%。研究表明,与基于移动检测器数据的估计方法相比较,该方法极大地改善了估计精度和可靠性,还具有收敛速度快、对初值不敏感、参数少等特点。     

海洋平台电网谐波治理

本文结合陆丰13-2平台电网系统,针对平台变频设备产生的谐波,阐述谐波的产生机理、危害,介绍了无源滤波和有源滤波工作原理,并比较了其各自特点,随后给出平台电网谐波分析过程及谐波治理方案.     

沉箱码头后方棱体结构的优化设计及主要施工工艺

常见重力式沉箱结构码头岸边装卸机械的前、后轨道梁分别坐落于码头胸墙和沉箱后方的抛石棱体上,由于胸墙和抛石棱体的后期沉降量不同,在使用期常会发生后轨道梁低于前轨道梁的情况,是重力式码头普遍存在的问题.在唐山港京唐港区25万t级矿石码头工程实践中,通过对沉箱后方减压棱体结构的优化设计,探讨沉箱码头后轨道梁沉降通病的解决方案...