全文获取类型
收费全文 | 1054篇 |
免费 | 67篇 |
专业分类
公路运输 | 204篇 |
综合类 | 359篇 |
水路运输 | 233篇 |
铁路运输 | 175篇 |
综合运输 | 150篇 |
出版年
2024年 | 5篇 |
2023年 | 5篇 |
2022年 | 19篇 |
2021年 | 24篇 |
2020年 | 36篇 |
2019年 | 20篇 |
2018年 | 31篇 |
2017年 | 35篇 |
2016年 | 45篇 |
2015年 | 49篇 |
2014年 | 80篇 |
2013年 | 72篇 |
2012年 | 88篇 |
2011年 | 110篇 |
2010年 | 67篇 |
2009年 | 54篇 |
2008年 | 57篇 |
2007年 | 75篇 |
2006年 | 78篇 |
2005年 | 41篇 |
2004年 | 39篇 |
2003年 | 21篇 |
2002年 | 11篇 |
2001年 | 11篇 |
2000年 | 7篇 |
1999年 | 6篇 |
1998年 | 6篇 |
1997年 | 1篇 |
1996年 | 2篇 |
1995年 | 3篇 |
1994年 | 1篇 |
1993年 | 7篇 |
1992年 | 2篇 |
1991年 | 3篇 |
1990年 | 2篇 |
1989年 | 5篇 |
1988年 | 1篇 |
1986年 | 1篇 |
1985年 | 1篇 |
排序方式: 共有1121条查询结果,搜索用时 156 毫秒
871.
为了模拟特殊景观,采用粒子系统方法仿真模糊景物.以动态喷泉为例,利用牛顿重力学的基本理论,对模糊景物构建了简化的粒子系统力学模型.在VC开发平台下,使用openGL实现了特效景观的模拟.利用OpenGL的可移植性与MultiGen Vega提供的回调函数,将OpemGL编程实现的喷泉景观融合到MultiGen Vega环境中.实验结果表明,利用粒子系统方法仿真的模糊景物在视景仿真漫游中具有很好的实时性与真实性. 相似文献
872.
基于出行时间预算的多用户交通分配模型及算法 总被引:1,自引:1,他引:0
通过分析在满足一定可靠性要求条件下出行者追求总预期出行时间最小的择路行为,定义交通网络的惯常均衡态。以不同的出行者会增加相异的出行时间预算为假设前提,建立相应的多用户变分不等式交通分配模型。这一模型不仅具有不依赖具体路阻函数形式的一般化建模特征,而且避免了现有文献中必须处理非凸约束集的问题,因此可以对模型的解进行定性分析。针对该模型,提出相应的求解算法。由于求解算法仅需对现有的网络交通分配算法加以局部修改即可实现,因此可被应用于实际规模的网络分析。通过算例结果的比较分析说明新模型及算法不仅有效,而且更符合现实。 相似文献
873.
李岩军 《筑路机械与施工机械化》2009,26(9):35-36
介绍了沥青搅拌设备骨料称量系统的结构和工作原理,结合实际工程分析知骨料称量系统的称量误差来自静态误差和动态误差,提出了通过控制放料门开度、冲击力和空中“飞料”量来提高沥青搅拌设备骨料称量精度,满足道路施工的需求的措施。 相似文献
874.
确定动态交通分配中路段行驶时间方法的研究 总被引:5,自引:1,他引:4
袁振洲 《交通运输系统工程与信息》2002,2(2):54-58
在分析和评述现有路段行驶时间函数优缺点的基础上,提出了路段行驶时间由在非拥挤部分的走行时间和排队部分的走行时间2部分构成的思想,最后给出了计算非拥挤部分走行时间的关键因素,即交叉口车辆排队长度的计算方法. 相似文献
875.
拥挤条件下公交系统的拟动态均衡配流模型 总被引:1,自引:1,他引:0
论文考虑了由于公交线路运营能力不足造成的车站排队拥挤现象,在此基础上构造了拥挤条件下公交系统的拟动态均衡配流模型.该模型可自动估计不同时段内拥挤条件下的公交流量和车站的乘客排队,特别是在非常拥挤的情况下(即乘客需求超过公交网络运营能力)也能够进行流量分配,并确定车站的乘客排队长度.因此,该模型较好地反映了公交网络的拥挤效应.所给算例说明了不同需求条件下该公交均衡配流模型的应用. 相似文献
876.
877.
Abstract This paper develops a model for estimating unsignalized intersection delays which can be applied to traffic assignment (TA) models. Current unsignalized intersection delay models have been developed mostly for operational purposes, and demand detailed geometric data and complicated procedures to estimate delay. These difficulties result in unsignalized intersection delays being ignored or assumed as a constant in TA models. Video and vehicle license plate number recognition methods are used to collect traffic volume data and to measure delays during peak and off-peak traffic periods at four unsignalized intersections in the city of Tehran, Iran. Data on geometric design elements are measured through field surveys. An empirical approach is used to develop a delay model as a function of influencing factors based on 5- and 15-min time intervals. The proposed model estimates delays on each approach based on total traffic volumes, rights-of-way of the subject approach and the intersection friction factor. The effect of conflicting traffic flows is considered implicitly by using the intersection friction factor. As a result, the developed delay model guarantees the convergence of TA solution methods. A comparison between delay models performed using different time intervals shows that the coefficients of determination, R 2, increases from 43.2% to 63.1% as the time interval increases from 5- to 15-min. The US Highway Capacity Manual (HCM) delay model (which is widely used in Iran) is validated using the field data and it is found that it overestimates delay, especially in the high delay ranges. 相似文献
878.
879.
880.