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211.
改性SMA沥青铺装常用为钢桥面铺装层,为提高其高温稳定性,加入玻璃纤维与聚酯纤维混杂,通过马歇尔试验确定最佳纤维掺量,通过将车辙试验用最佳配合比混合料与常用的单掺聚酯纤维的沥青混合料相比较,研究其性能。结果表明,最佳纤维质量分数为0.3%聚酯纤维与0.2%玻璃纤维混合,该掺量最佳油石比为6.1%,其高温稳定性提升明显。 相似文献
212.
在车站技术设备及作业组织方法不改变的条件下,列车结构变动是影响车站通过能力的主要因素,对车站到发线通过能力影响的程度主要取决于各种列车占用到发线的时间差。当时间差较大,客货列车占线时间比较小,则增开旅客列车对货物列车的影响较小。在固定作业时间不变的条件下,无调列车比提高对技术站通过能力产生正面影响。通过分析增加旅客列车和提高无调列车比对车站通过能力的影响因子,推导出车站通过能力变化情况的计算公式。以内江车站通过能力为例计算表明,如果车站固定作业时间保持不变,无调列车比由11%提高到30%,则到发线能力较原来提高8.2%,增效显著。 相似文献
213.
214.
215.
对高石粉含量石屑(石粉含量超过10%)全代砂配制混凝土的方法进行试验研究。研究结果证明:根据普通混凝土配合比设计的方法,以石屑中大于4.75 mm的部分取代石子,小于4.75 mm的部分取代河砂,通过增加胶凝材料和减水剂用量,适当调整水胶比和砂率的方法,能够配制出满足需要的C30和C40石屑混凝土;石屑的级配对混凝土强度和工作性能有较大的影响,应选取级配较好的石屑配制混凝土。工程应用表明:从石屑混凝土的拌制、运输、浇筑、养护等环节进行质量控制,能够得到技术经济性优良的石屑混凝土。 相似文献
216.
运用高流态粉煤灰混合料填筑桥头引道路堤,是减小路桥衔接处的沉降差异、消除桥头跳车的有效方法。基于正交试验的高流态粉煤灰混合料配合比设计方法,不仅是一种切实可行的桥头引道路堤回填新方法,也能达到保护生态环境、减少资源浪费的目的,对于同类型高流态粉煤灰混合料工程的配合比设计具有一定的指导意义。 相似文献
217.
厂拌冷再生基层技术具有简化施工工序、节约材料、缩短工期、保护环境等优点。以某一级公路大修工程为依托,对沥青路面厂拌冷再生基层关键技术展开研究,研究成果有助于厂拌冷再生基层技术的进一步推广应用。 相似文献
218.
从自密实混凝土自身特性出发,研究内掺SAP的方法,以及SAP对于自密实混凝土基本性能的影响。试验发现,在标准条件下,掺入SAP会延长混凝土凝结时间,一定程度上会降低抗压强度,且随着掺量增加,缓凝效果增强、强度降低值增加。但在干燥条件下,掺入SAP的混凝土强度降低较少,说明SAP在干燥条件下对自密实混凝土有一定的自养护效果。 相似文献
219.
纤维沥青碎石封层配合比设计研究 总被引:1,自引:0,他引:1
通过分析提出适用于纤维沥青碎石封层材料的性能技术指标,并通过室内清扫试验,得出纤维沥青碎石封层的最佳配合比,即碎石用量为8m3/1000m2,乳化沥青用量为2.0kg/m2,纤维用量为60g/m2。在该配合比下,脱石率最小。 相似文献
220.
在广西G324线岑溪至容县一级公路路面大修工程(梧州段)中,对其水泥稳定碎石基层采用的是就地冷再生的施工技术和方法。结合该工程,对掺水泥的水泥稳定碎石冷再生基层进行综合研究,分析其配合比设计方法,并铺筑试验段,验证其使用效果,分析其经济效益,可为今后的沥青路面大修应用该技术提供借鉴。 相似文献