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Edwin Van Hassel Hilde Meersman Eddy Van de Voorde Thierry Vanelslander 《Maritime Policy and Management》2013,40(2):192-208
In recent years, an increase in the size of the container ships could be observed. The question is how these larger ships will influence the total generalised costs from a port of loading to a destination in the European hinterland. The second question is whether a scale increase of the container ships on other loops, such as a loop from the United States to Europe, has the same impact on the generalised chain costs as on the loop from Asia to Europe. A derived question is which element of the total chain has the highest importance, and whether this balance varies as the ship size changes. In this article, a model is developed that allows answering the above research questions. The model is designed to simulate the cost of a complete loop of a container ship and of a chain that uses that same loop. For the chain cost simulation, the maritime part is determined by the loop. From the ports of loading and unloading, the port container handling and the hinterland transportation costs are also integrated. The model also allows calculating the total chain cost from a point of origin (either a hinterland region or a port) to a destination point (also a port or a hinterland region). An actual container loop of a container shipping company can be introduced in the model. An application is made to two existing container loops, namely from Asia respectively the United States to Europe. It turns out that changing ship does indeed lead to economies of scale, but also that the impact is larger on the Asia–Europe connection than on the US–Europe connection. Furthermore, the maritime component has the biggest share in the total chain cost, but as ship size increases, the shares start getting closer to each other. This research contributes to the existing literature in two ways. First of all, it quantifies the impact of the scale increase of container ships throughout the total chain. Second, this is done from a bottom-up engineering modelling approach. 相似文献
514.
简要介绍了高速公路计重收费系统中常见的几种非正常行车的逃费方式,同时对这些方式进行了仔细的研究与对策,并着重对采用双台面秤体计重收费装置防作弊的原理进行详细的分析与比较。 相似文献
515.
为确定铁路隧道内紧急救援站防灾通风机合理的布置方案,分析相关因素对防灾通风的影响规律,合理简化防灾通风计算,以某铁路隧道内紧急救援站工程为依托,利用SES程序建立防灾通风计算模型,对风机仅布置于正洞、横通道及同时布置于正洞和横通道内3种方案进行比选,并研究自然风、火灾位置、火灾规模及隧道纵坡等因素对救援站防灾通风的单一及其综合影响规律。结果表明:对于左右分离式隧道内紧急救援站,将风机布置于救援站前后两端的正洞内时,满足防灾通风要求的风机数量最少,是较优的布置方案;各因素均会对防护门处风速产生影响,影响程度依次为自然风、火灾位置、火灾规模、隧道纵坡;同时考虑自然风和火灾因素作用时,最不利工况下需要的风机数量约为不考虑其影响时的1.9倍。 相似文献
516.
介绍2011版《液化气运输船集管推荐》的相关要求,结合该要求对某小型多功能液化天然气运输船集管进行设计,并与某些液化天然气码头进行匹配性分析,总结小型多功能液化天然气运输船的集管设计原则。 相似文献
517.
518.
对于四泵推进的喷水推进船,在巡航工况时中间加速泵通常处于锁轴状态,其拖曳阻力的大小对喷水推进器的选型以及船泵机的最优匹配有着重要影响。然而,拖泵阻力很难通过船模试验的方法获得。为此,该研究在验证均匀和非均匀条件喷水推进器数值模型的准确性基础上,采用数值试验的方法对18节航速下某双泵推进喷水推进船的实尺度"船体+两台喷水推进器"系统带自由液面的流场进行了数值模拟,计算此时喷泵拖曳阻力及其所占船体阻力的百分比。以此喷泵拖曳阻力作为参考,对尺寸与上述喷水推进泵相近的某四泵推进喷水推进船的喷泵进行了选型和设计,并对该船在18节航速下加速泵拖曳阻力的大小进行了计算,进一步验证选型时拖曳阻力取值的合理性。为消除尺度效应的影响采用实尺度模型对"船体+四台喷水推进器"系统带自由液面的非定常流场进行计算,并探索了大尺度条件下船泵系统考虑自由液面和重力影响的非定常计算方法。 相似文献
519.
接头是装配式隧道建设和运营阶段最为薄弱和关键的部位,其设计及力学性能评估是一项必要的研究工作。为评估圆形和方形钢榫接头的抗弯性能,开展了大尺寸接头抗弯试验,研究了接头在荷载作用下的竖向挠度、接缝张开量及应变变化规律,探讨了其接头旋转角、延性、断裂韧性及破坏模式。研究结果表明:圆形钢榫接头的承载能力弱于方形钢榫接头,极限荷载及其对应的挠度分别比方形钢榫接头小77.71 kN和6.797 mm;同一荷载水平下,方形钢榫接头的张开量和旋转角更小,其抗变形能力强于圆形钢榫接头;2种钢榫接头的混凝土和钢筋应变响应规律在整体上相似,但方形钢榫接头的最大压应变仅为圆形钢榫接头的15%;圆形钢榫接头表现出渐进失效行为,其挠度延性指数和旋转延性指数分别是方形钢榫接头的2.28倍和1.98倍,且最终旋转角和单位荷载下旋转角增量均小于方形钢榫接头;2种钢榫接头受压弯曲时,圆形钢柱将荷载传递至接头底部,使混凝土受拉区破坏过大,主要表现出拉弯破坏模式,而方形钢柱联合更多承压区混凝土受荷,使承压区混凝土破损面积为圆形钢榫接头的3倍左右,主要表现出压弯破坏模式。研究结果可为装配式矩形隧道的接头设计提供参考。 相似文献
520.