全文获取类型
收费全文 | 3958篇 |
免费 | 162篇 |
专业分类
公路运输 | 1402篇 |
综合类 | 1363篇 |
水路运输 | 689篇 |
铁路运输 | 561篇 |
综合运输 | 105篇 |
出版年
2024年 | 7篇 |
2023年 | 20篇 |
2022年 | 48篇 |
2021年 | 116篇 |
2020年 | 152篇 |
2019年 | 70篇 |
2018年 | 32篇 |
2017年 | 55篇 |
2016年 | 60篇 |
2015年 | 111篇 |
2014年 | 303篇 |
2013年 | 227篇 |
2012年 | 324篇 |
2011年 | 346篇 |
2010年 | 295篇 |
2009年 | 230篇 |
2008年 | 311篇 |
2007年 | 389篇 |
2006年 | 387篇 |
2005年 | 214篇 |
2004年 | 114篇 |
2003年 | 83篇 |
2002年 | 74篇 |
2001年 | 35篇 |
2000年 | 27篇 |
1999年 | 12篇 |
1998年 | 7篇 |
1997年 | 13篇 |
1996年 | 7篇 |
1995年 | 6篇 |
1994年 | 6篇 |
1993年 | 4篇 |
1992年 | 12篇 |
1991年 | 4篇 |
1990年 | 4篇 |
1989年 | 8篇 |
1988年 | 5篇 |
1987年 | 1篇 |
1985年 | 1篇 |
排序方式: 共有4120条查询结果,搜索用时 0 毫秒
891.
研究目的:针对列车横截面积与隧道横截面积比值阻塞比的不同,分析计算长隧道内运行的高速列车在不同速度下,由于空气动力学效应引起的列车阻力及热量增加,综合考虑辅助设备发热及隧道壁面热传导导致的能量损失,合理预测不同阻塞比下高速列车运行引起的隧道内温度升高及隧道内温度随时间的变化,得出长隧道内由于高速列车运行引起的热、力效应.研究结论:通过计算与分析表明,列车高速运行导致隧道内阻力变化及热效应的大小,受到列车隧道系统阻塞比的影响比车速的影响更大,列车空调放热是隧道内温度升高的主要因素,壁面摩擦等因素也会导致隧道内热量的进一步增加,行车密度对温度的影响将是非常关键的.对于高阻塞比的列车隧道系统,隧道中部残留的热量还较多,热量积聚效应不容忽视. 相似文献
892.
针对12V280ZJ柴油机在某些方面存在的一些问题,提出改进方案:通过延长排气门关闭段,并加大关闭段后期的开度,以加强排气重叠期,增强对气缸和排气门的扫气,来解决排气温度和排气门温度偏高问题;将标定工况时的供油提前角向后推移2°凸轮转角,解决了部分负荷工况供油率偏低、油耗高等问题。经过在280单缸柴油机上的试验,试验结果达到了预计目标。 相似文献
893.
本文以16V240ZJ 型柴油机整体薄壁球铁活塞为例,采用两段温度拟合法确定了其热边界条件,进而得到了活塞的三维稳态温度场,并以此温度场为热载荷,计算了其热变形和热应力,得出了一些有意义的结论. 相似文献
894.
用具有温度负膨胀特性参数的碳/芳纶纤维增强水泥及混凝土可以增加其强度及机械性能,同时还可以控制其温度变形以防止开裂。章根据各向异性材料分析方法,对碳/芳纶纤维增强水泥及混凝土的温度变形自约束作用进行了研究和试验。 相似文献
895.
在氩气保护下,在不同温度(700~1000℃)、不同接触时间(0~30min)时,测量了SiC与Al、AlSi7、AlSi7Mg1合金之间的润湿角,并分析比较和讨论了合金成分与接触温度对润湿性的影响. 相似文献
896.
翟婉明 《西南交通大学学报》1988,(2)
采用常数-线性组合边界元计算轴对称热传导问题,既可减小奇异点计算的困难性,又提高了计算精度。本文运用FORTRAN77算法语言编制了包含有三种类型边界条件在内的轴对称组合边界元分析程序,具体分析了6135ZG柴油机活塞的温度分布。结果表明,应用边界元法分析轴对称活塞温度场,计算工作量比有限元的计算量显著减少,而计算结果同有限元结果吻合得较好,与实际测量结果相比,最大相对误差仅为1%。 相似文献
897.
899.
根据电控机械式自动变速器起步性能指标及起步过程离合器转矩传递特性,提出了确定离合器目标接合速度的加权方法.该方法兼顾了驾驶员起步意图及自动变速器起步性能要求.模仿人工控制的-特点,同时考虑液压油温度变化的影响,提出了基于误差峰值采样的自适应温度补偿的起步过程离合器接合速控制算法.实验表明,该算法既满足了3种典型起步工况(爬行起步、正常起步和急起步)的性能要求,又提高了系统对温度变化的适应能力. 相似文献
900.
笔者基于对箱涵开裂的宏观力学分析 ,运用损伤力学的理论论证了箱涵开裂的原因 ,推得了箱涵顶板所能承爱的极限荷载为 31 17kN·m ,为实际荷载的 30 %左右 ,初步估计砼箱涵的损伤区 ,极限深度 1 5 6cm .换言之 ,从损伤力学的观点可见 ,箱涵开裂是必然的 相似文献