高速动车组恒速控制策略的研究与仿真

为实现电动车组在0～250 km/h的速度范围内稳定运行,提出一种恒速控制策略.通过牵引控制与恒速控制之间平滑过渡,防止在不同控制方式之间切换时引起较大的转矩和电流波动.在速度低于125 km/h采用准恒转矩控制,速度高于125 km/h采用恒功率控制.采用直接转子磁场定向控制系统,牵引逆变器采用空间电压矢量控制的带中点钳位二极管的三电平拓扑结构.仿真结果验证系统具有良好的动态性能和稳态性能.     

转矩传感器磨损造成汽车跑偏的原因分析

针对市场某车型基本存在转向左跑偏的现状,根据转矩传感器的原理,对转矩传感器的主要部件尺寸进行测量分析,找出跑偏的原因,并模拟试验进行验证。     

拧紧速度对螺栓转矩系数的影响分析

为了研究拧紧速度对螺栓拧紧特性的影响,利用多功能螺栓紧固分析系统对紧固件进行转矩——夹紧力试验,通过试验分析得出摩擦系数随着拧紧速度的增大而减小并逐渐趋于稳定;同时摩擦系数是影响转矩系数的主要因素,转矩系数是摩擦系数的增函数,在一定范围内,转矩系数与摩擦系数呈同增减趋势;紧固件的拧紧过程,摩擦会产生高温,温度变化是使摩擦系数发生变化的重要因素.     

曲线桥独柱墩点铰支座预偏心优化分析

在墩顶点铰支撑的曲线连续梁桥设计中,选择合理的支座预偏心距来改善结构的受力性能至关重要。该文以边跨梁正负扭矩绝对值相等且扭矩最小为目标函数,采用ANSYS通用软件提供的优化设计模块和参数化设计语言（ADPL）,对曲线梁桥支座预偏心的布置进行了优化设计计算。     

车用永磁式缓速器制动力矩的计算方法

为了优化永磁式缓速器的结构参数和提高永磁式缓速器的制动性能, 应用复矢量磁位方法, 分析了缓速器内部的磁位分布, 计算了转子鼓中的涡流损耗, 推导了永磁式缓速器的制动力矩计算公式, 以反映永磁式缓速器制动力矩与各设计参数之间的相互关系。复矢量计算方法的计算结果与缓速器台架试验结果比较和分析表明, 试验值与理论值吻合较好, 最大误差不大于6%, 采用复矢量磁位计算方法计算永磁式缓速器制动力矩具有很好的逼近效果。     

混合动力发动机在线扭矩估算算法研究

为了满足混合动力发动机扭矩管理控制策略的需要,建立了基于平均值模型和A/N—Te模型的发动机在线扭矩估算算法。在试验过程中,针对进气歧管压力响应滞后于节气门快速变化的问题,提出了预估算进气歧管压力估计进气流量的方法,消除了进气歧管内压力滞后的影响,完善了原始算法。通过台架试验得到发动机输出扭矩实测值,将实测扭矩与估算扭矩相比较,验证了算法的准确性。     

干摩擦力矩对某独立悬架汽车前轮摆振影响研究

为了探究前轮摆振的影响因素,将运动副间隙处的干摩擦等效到前轮主销处．应用拉格朗日方程建立了3自由度摆振系统模型,并用Matlab对其进行了仿真计算。结果表明,汽车在较大的初始激励下才会激发摆振;较大的干摩擦力矩有利于抑制摆振。     

抑制异步牵引电机启动峰值电流的控制策略研究

针对直接转矩控制(Direct Torque Control,简称DTC)模式下异步牵引电动机启动峰值电流过大的问题,提出了一种抑制异步牵引电机启动峰值电流的转矩和磁链同步控制策略。根据两相静止αβ坐标系下异步电机的数学模型,利用Matlab/Simulink软件包中的S函数模块和基本模块,构建出交流异步电动机直接转矩控制系统的仿真模型,对其在转矩和磁链不同控制策略下的启动过程进行了动态仿真。仿真结果与目前牵引电机运行的数据接近,证明了该仿真模型的合理性和有效性。这表明,采用转矩和磁链同步控制策略至少可以降低2/3的启动峰值电流。     

非线性横摇跳跃现象的预报方法

船舶在波浪中的大角度横摇运动、本质上是非线性振动问题。本文以非线性振动理论中的平均法为基础,推演了船模非线性横摇运动的幅频和相频曲线的计算公式,可预报其跳跃现象。与应用新型可控力矩式横摇激振装置的船模试验结果相比较,一致性较好。     

螺旋桨吸气及其水动力性能

  目的  为探究螺旋桨吸气带来的危害,在船舶设计阶段考虑防止螺旋桨产生吸气现象,开展CFD数值模拟研究。  方法  计算不同浸深比和进速系数下某螺旋桨模型的水动力性能,分析螺旋桨吸气现象的特点及其推力和扭矩变化,以及对比桨叶非定常载荷的变化。  结果  结果显示：浸深比h/D=1.0时,螺旋桨未产生吸气现象,其推力和扭矩无明显变化;浸深比0.6≤h/D<1.0时,螺旋桨受自由液面的影响,其推力和扭矩有一定的降低;浸深比h/D<0.6时,尤其在低进速系数时,螺旋桨产生了明显的吸气现象,其推力和扭矩显著下降。  结论  研究表明,当浸深比较小、进速系数较低时,螺旋桨容易出现吸气现象,并伴随着推力和扭矩的突变及桨叶受力脉动增大。