一起交通事故的模拟分析

交通事故的模拟分析是一个复杂过程,要根据交通事故现场草图确定事故概况,根据两车的车损情况、道路状况、事故概况确定各种参数。通过建立模拟模型,采用事故模拟软件进行分析,反复进行模拟,直至两车行驶轨迹以及停定位置与事故现场草图基本吻合,得出车速鉴定的结论。     

边坡防护室内水力冲刷模拟试验及降雨入渗分析

阐述了边坡防护室内水力冲刷模拟试验的目的、方法和步骤.针对不同边坡防护型式、不同坡率、不同土质状况的五种试件进行了降雨入渗试验,对结果进行了分析,并总结出不同工况下的降雨入渗规律.     

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应用整数规划研究航运集装箱路径选择问题,并将重箱和空箱统一在一个系统中研究。在本文模型中,以集装箱运输总利润最大化为目标函数,利润是重箱运输利润减去重、空箱运输成本。约束条件考虑到满足空集装箱需求和重集装箱需求、航线运输能力限制及空箱供给数量等。应用LINGO9.0求解模型,并通过数值仿真来证明不同参数影响下的调运策略。本文旨在为船公司提供合理的航运集装箱运输方案,从而降低船公司的集装箱运输成本,实现船公司集装箱运输效益最大化。     

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随着我国公路隧道建设的蓬勃发展,连拱隧道的修建也越来越多。连拱隧道一般应用于中短隧道工程,常常存在浅埋偏压、地质条件较差等问题。河北省张石高速公路岔道2号隧道全长188m,属于双连拱隧道。围岩级别主要由IV、V两级构成,进口段围岩比较破碎,埋深较浅同时具有偏压现象,给施工带来了一定难度。本文采用现场监测与数值模拟两种手段,对隧道浅埋偏压段围岩开挖后的位移变形进行了分析研究。研究结果表明两种分析结果基本吻合,可见采用数值模拟方法在隧道工程分析上是可行的,同时也弥补了单一的现场监测方法存在的预见性较弱的缺陷。     

近接基坑的地铁区间大断面隧道施工力学分析

以沈阳地铁建设工程实际为背景,针对近距基坑对地铁隧道施工的影响问题,采用数值模拟方法,通过计算不同施工顺序及不同近接距离时的大断面隧道初期支护内力,分析近接基坑对大断面隧道开挖的影响程度,并提出相应的隧道加固措施。     

桥、隧、路、堤组合结构应用技术

为解决受周边既有环境影响下隧道出入口的展线难题,依托长沙市营盘路隧道工程实例开展系统性研究。结合桥、隧相连工程的实际特点,提出一种桥、隧、路、堤组合结构方案,并对该方案实施的可行性进行详细分析及阐述。通过运用Plaxis2D有限元软件对组合方案进行受力计算,结果表明: 护壁墙与隧道结构在位移的变化上基本达到协同变形,所设置的联系横、纵梁结构能有效地将护壁墙与隧道结构连接成整体,起到整体受力的作用。同时,在工程施工期间进行现场监测,结果显示： 大堤周边地表累计最大沉降量为15.44 mm,水平最大位移为6.72 mm,实际监测量均小于数值模拟的最大沉降量（21.34 mm）和最大水平位移（8.77 mm）。模拟结果对施工起到一定的指导作用,组合方案在满足承载力要求的前提下,最大限度地保留既有原始地貌,解决了特殊条件下的交通功能问题。     

最小二乘支持向量机-粒子群算法在地下厂房围岩参数反分析中的应用

为准确确定地下厂房围岩的弹性模量、泊松比、黏聚力、内摩擦角、侧压力系数等参数,以正交设计、最小二乘支持向量机和粒子群算法等现代数学方法为基本手段,建立基于位移增量的围岩参数反分析方法。以CCS水电站大型地下厂房为研究背景,通过工程地质条件研究选取8#机组剖面作为分析对象,采用二维弹塑性有限元方法建立地质结构分析模型。以地下厂房洞室群分层开挖多点位移计实测位移增量为依据,对CCS水电站地下厂房区域围岩力学特性及地应力场特征进行反分析。研究结果表明： 主厂房第Ⅵ层与第Ⅰ层开挖和主变室第4层与第1层开挖所产生的位移增量计算值与多点位移计实测值吻合较好,最大相对误差小于10%,说明采用最小二乘支持向量机和粒子群算法相结合的反分析方法在工程上是可行的,且效果较为显著。     

车站基坑揭露断层带注浆加固效果数值模拟研究

为研究注浆对明挖基坑揭露断层带的加固效果,以南京地铁上元门车站基坑工程为背景,考虑基坑开挖过程中渗流场与围岩应力场的相互耦合作用,建立相应的有限元分析模型,对软弱破碎层、注浆加固带、基坑地下连续墙以及围岩所组成的耦合系统进行模拟,研究注浆加固前后围岩渗流场、位移场以及应力场的特征,最终获得基坑地下连续墙的水平位移、基坑外地表沉降、围岩塑性区分布、基坑内围岩变形以及基坑内涌水量变化规律。研究结果表明： 1）通过对基坑底部断层带的注浆加固,基坑侧向位移及基坑外地表沉降均得到有效控制,相比于注浆加固前,其最大水平位移和地表累计沉降量减小50%以上,满足工程要求; 2）基坑底部区域内塑性区范围明显减少,基坑外塑性区扩散也得到有效抑制; 3）基坑底部断层带注浆改变了渗流场分布,有效降低了基坑涌水量,基坑治理区域涌水量由最初的94 m3/h逐渐减小到4 m3/h,堵水率达96%; 4）注浆结束后现场钻孔取芯率达到75%~80%,开挖揭露大量劈裂作用形成的浆脉,验证了注浆可有效治理明挖基坑所揭露的软弱断层破碎带。     

Vehicle response-based track geometry assessment using multi-body simulation

The assessment of the geometry of railway tracks is an indispensable requirement for safe rail traffic. Defects which represent a risk for the safety of the train have to be identified and the necessary measures taken. According to current standards, amplitude thresholds are applied to the track geometry parameters measured by recording cars. This geometry-based assessment has proved its value but suffers from the low correlation between the geometry parameters and the vehicle reactions. Experience shows that some defects leading to critical vehicle reactions are underestimated by this approach. The use of vehicle responses in the track geometry assessment process allows identifying critical defects and improving the maintenance operations. This work presents a vehicle response-based assessment method using multi-body simulation. The choice of the relevant operation conditions and the estimation of the simulation uncertainty are outlined. The defects are identified from exceedances of track geometry and vehicle response parameters. They are then classified using clustering methods and the correlation with vehicle response is analysed. The use of vehicle responses allows the detection of critical defects which are not identified from geometry parameters.     

Distributed support modelling for vertical track dynamic analysis

The finite length nature of rail-pad supports is characterised by a Timoshenko beam element formulation over an elastic foundation, giving rise to the distributed support element. The new element is integrated into a vertical track model, which is solved in frequency and time domain. The developed formulation is obtained by solving the governing equations of a Timoshenko beam for this particular case. The interaction between sleeper and rail via the elastic connection is considered in an analytical, compact and efficient way. The modelling technique results in realistic amplitudes of the ‘pinned–pinned’ vibration mode and, additionally, it leads to a smooth evolution of the contact force temporal response and to reduced amplitudes of the rail vertical oscillation, as compared to the results from concentrated support models. Simulations are performed for both parametric and sinusoidal roughness excitation. The model of support proposed here is compared with a previous finite length model developed by other authors, coming to the conclusion that the proposed model gives accurate results at a reduced computational cost.