基于博弈理论的大型装备制造业产业集群企业入群模型与分析——以船舶产业集群为例

产业集群的形成和成长是集群外企业不断入群的过程,企业入群的行为是一种博弈决策.文中基于产业集群理论、博弈理论、期望理论和效用理论的基本原理,以效用期望收益率为依据,构建出企业入群的两类博弈模型:纵向产业链间企业入群和横向同类企业间入群的博弈模型.应用博弈论等理论,对两类博弈模型进行了分析,推导出各自博弈模型下企业入群的条件.     

某新区地下道路、地下物流及综合管廊共建方案研究

城市道路下方带状地下空间是轨道交通、地下道路、综合管廊及地下物流等市政设施的主要敷设载体。为了提高此类带状地下空间的高效、集约化利用，以国内某新区的开发建设为例，将地下道路、综合管廊、地下物流等设施进行集约化共建方案研究，并通过对共构体的横断面、平面接口、纵断面及关键节点进行详细设计，证明了该方案的可行性。研究成果可为城市地下市政设施的共建技术提供参考与借鉴。     

城市交通的社会效用研究

分析了影响城市交通社会效用的诸多因素，研究了城市交通的社会效用所包括的机动车效用、行人（含非机动车）效用、政府效用，并对影响城市交通社会效用的诸多因素之间的关联加以阐述，指出城市交通社会效用最大化是一个复杂的系统工程，应对各个因素综合考虑．     

广珠通道内旅客出行方式选择行为研究

为了解广珠通道内广珠城轨和公路客运的竞争和合作关系,通过对广珠通道旅客进行SP和RP调查,分析广珠通道旅客出行方式选择行为特征。运用非集计二项Logit模型构建广珠通道内城轨和公路客运客流分担率预测模型,按照加法规则,从经济性、舒适性、安全性、服务质量、快捷性和方便性6个方面构建效用函数。然后,通过该模型计算2014年两种运输方式的分担率分别为50.46%和49.54%,结果显示广珠城轨的开通运营对公路客运的冲击是非常巨大的,直接抢走了公路客运50%的客流量。最后,采用敏感性分析方法探讨公路客运企业的应对措施的效果,预测2015年两种运输方式的分担率分别为47.7%和52.3%,结果显示面对广珠城轨的冲击和竞争,公路客运企业提高自身竞争力的效果是非常有限的。     

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以经济性、快速性、便捷性、舒适性及安全性为衡量指标,建立乘客出行广义费用函数;结合非集计理论和方法,构建中长距离通道客流分担率模型.并以武汉—广州客运通道为例,分析不同时间价值下客流结构的变化情况,发现普通铁路更加符合旅客的出行偏好,其客运分担率高于45%.最后,以利润为指标,对高速铁路运营策略进行了分析.研究结果表明,由于普通铁路与高速铁路之间的竞争关系,高速铁路运营利润及铁路总利润难以同时达到最优;当以高速铁路运营利润最大为目标时,高速铁路票价和旅行速度分别为275元和325km/h;当以铁路总利润最大为目标时,高速铁路票价和旅行速度分别为350元和300km/h.     

基于DHGF算法的综合管廊出线节点选型研究

由于综合管廊出线节点的选型大部分依托于设计经验,缺少具体可行的选型方法,利用系统科学法中的四元集成法(DHGF 算法)建立综合管廊出线节点的选型模型。首先,利用德尔菲法将管廊出线节点的主观影响因素进行定性,构建评价指标体系; 其 次,通过层次分析法、灰色关联法和模糊判别法将定性指标进行系统地量化计算,最终确定综合管廊出线节点的选型模型; 最后, 结合工程应用实例,验证DHGF 评价模型在综合管廊出线节点选型中的可靠性及有效性。     

公共卫生事件持续期通勤合乘设计及组织效率影响分析

为探究城市公共卫生事件下，考虑特殊时期的交通服务需求，通勤合乘模式解决通勤出行的可行性及组织效率，以2020年新型冠状病毒感染的肺炎（新冠肺炎）疫情为背景，基于疫情期乘客出行偏好网络问卷调研数据，分析民众出行偏好及对不同出行模式的暴露风险感知。意愿调研显示，71%的私家车主及无私家车群体均对与同单位人员发生合乘有较高的参与意愿，60%的私家车主表示愿意提供合乘服务，73%的无私家车通勤人群表示愿意接受合乘服务。在单位层面组织通勤合乘，有需求、有条件、有基础，具有良好可行性。以问卷数据为基础构建二元Logit模型对合乘出行驱动因素影响分析，研究发现疫情持续期出行者对交通方式主观感知风险将对合乘选择行为影响较为显著。结合出行群体在疫情持续期的交通方式选择偏好，提出基于健康管理的通勤合乘组织设计的公益互助、安心、用户群体固定、预约共享、合乘人数控制原则和服务水平要求。通过不同场景下合乘仿真，对该模式的预期效率进行解析，得出由单位组织的通勤合乘模式相较商业顺风车而言，前者“N对1”的配对需求与后者“N对N”配对相比，大幅提高了配对成功率。在不同拥车率条件下，存在一个成行率较高的合理员工规模，且该合理规模不是很大。员工住地较为分散的成行率均低于住地聚集场景，当拥车率达到65%的水平时，不论员工住地分布集聚还是分散，均可达到较高的成行率。面对公共卫生事件持续期，探索通过城市交通组织模式创新来破解通勤的流动需求与风险管控难题，为城市治理提供参考。     

基于非线性规划的综合管廊断面尺寸设计优化

传统的综合管廊断面尺寸设计过分依赖相关规范取值以及经验的主观判断,造成管廊空间利用率不足等问题。 为提高综合 管廊空间利用率、降低建设投资成本,提出一种基于非线性规划对综合管廊断面尺寸设计进行优化的方法。 通过构建数学模型并 采用Matlab软件对案例优化进行精确计算,使设计结果更加科学合理。 最后通过案例分析验证方法的可行性,在控制成本的条件 下,将断面面积提高了20.8%,满足规范要求的同时提高了空间利用率。     

用于共同管沟衬砌的挤压混凝土配合比及关键工艺研究

为使现浇挤压混凝土衬砌共同管沟能在城市建设中得以推广应用,需对用于该衬砌混凝土的配合比及关键施工工艺进行研究,解决挤压衬砌混凝土流动性大,且坍落度长时间保持与早强之间的矛盾,并对挤压施工中的关键工艺进行研究。通过室内试验的方法最终得出满足要求的混凝土配比为W∶C∶F∶M砂∶M石∶M外=180∶343∶86∶673∶1 098∶6.4,挤压压力控制在0.3 MPa,保压时间30 min,混凝土在经过挤压脱水后,1 d强度可达10 MPa以上,28 d强度可达45 MPa以上。该研究成果将为共同管沟挤压混凝土衬砌施工推广提供一定的技术支持。     

后悔理论视角下的出行选择行为(英文)

应用随机后悔最小化理论与随机效用最大化理论,分别建立RRM-MNL模型和RUM-MNL模型研究了出行方式选择行为。在模型参数、拟合优度方面对2个模型进行了比较,应用直接弹性分析了在交通管理措施评价方面的区别,并通过城际出行方式中的飞机、火车、长途汽车、小汽车4种出行方式数据进行实际验证。分析结果表明:相比于RUM-MNL模型,RRM-MNL模型能够描述在多属性方案选择过程中的部分补偿性决策行为和折衷效应,能更真实地反映实际出行行为选择过程;等待时间、出行时间和出行费用对飞机、火车和长途汽车3种出行方式的选择概率都具有弹性;在RRM-MNL模型中,等待时间对3种方式的弹性值分别较RUM-MNL模型的低7.30%、13.14%和7.70%。可见,对于同一属性变量,出行者具有不同的选择偏好,会表现出不同的选择行为。