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981.
982.
以路网广义容量计算理论为前提,通过对规划年路网容量的计算,从供需平衡的角度和对未来路网机动车运行状况的估计,确定规划年机动车限制保有量的预测值,从而为城市机动车发展战略提供重要的决策依据.最后根据文中提出的计算模型对重庆市主城区未来机动车发展状况进行实例分析. 相似文献
983.
984.
985.
地铁线网指挥中心平台以综合监视系统为核心,以数据应用系统、运营执行系统为协同管理。由于关联的设备系统多、业务复杂,海量数据交互的实时性、并发性、准确性要求高,线网指挥中心平台的数据通信问题一直是一个难题。为解决该问题,基于Protocol Buffer通信协议,设计和实现了基于gRPC分布式数据通信的地铁线网指挥中心平台系统架构。远程过程调用gRPC机制是分布式系统和计算机网络中通信的新型机制,在网络化运营模式下通过采集大量的设备数据、业务系统数据,可实现平台数据的规范化处理和业务系统间的高内聚、松耦合通信,提高城市轨道交通运营安全保障能力。 相似文献
986.
统计国内城市轨道交通全自动运行线路的建设和运营情况,介绍全自动运行线路及线路规模、全自动运行等级、开通时间,分析近年来国内全自动运行线路建设和运营里程增长趋势、各城市全自动运行线路的建设规模、全自动运行等级情况,以及信号和列车供货商情况。数据表明,截至2021年底,国内共计有24个城市建设全自动运行线路65条,建设总里程1 913 km,其中有15个城市已开通全自动运行线路,数量为29条,运营总里程932 km。采用自动化等级Go A4的线路共58条,占总线路数量的89.2%,里程1 683 km,占总里程的87.9%;采用Go A3的线路共7条,占总线路数量的10.8%,里程230km,占总里程的12.1%。统计结果表明,Go A4自动化等级已成为全自动运行线路的优先选择。国内全自动运行线路已有选用的全自动运行信号供货商11家,列车供货商10家,且多为国内供货商,表明已实现自主知识产权,这有利于我国轨道交通技术装备的创新,从而推动交通强国目标的实现。 相似文献
987.
为研究北京地铁地连墙基坑受力变形特征,采用统计法对近5年期间北京在施地铁基坑变形监测数据进行整理分析,并按照围护结构厚度及支撑体系类型对地连墙基坑进行分类,得出不同类型基坑地表、墙体、格构柱的变形规律以及基坑沉降槽曲线,提出地表隆起及墙体变形的新模式。结果表明:1)基坑监测范围内的地表变形中,地表隆起占比高达20%~45%,支撑体系类别及围护结构厚度不同对地表隆起比例与最大变形范围存在不同影响;2)根据墙顶变形方向及幅度,将墙体变形分为4种类型,开挖深度对墙体变形量的影响要大于围护结构厚度对土体变形的约束作用;3)墙顶的变形规律以上浮为主,占统计数据的90%以上;4)格构柱同样以隆起为主,大于墙顶隆起。 相似文献
988.
989.
990.
我国各大城市轨道交通线路运营控制普遍采用单线运行控制模式,在调度指挥管理成本、组织效率及建设运营成本等方面的不足随着线网运营规模扩大而日益凸显。针对该问题,北京地铁尝试探索更为科学和经济的集约化线网调度指挥新型模式。从运营控制和调度管理角度深入分析城市轨道交通线网调度指挥模式特点,并选取国外典型地铁“分散控制、集中管理”“集中控制、集中管理”的线网调度指挥模式为对象,详细分析其调度指挥组织架构及其系统建设特点。最后,通过对比北京地铁线网调度指挥模式与国外典型地铁的差异,指导北京地铁集约化调度指挥模式建设,为行业高效、集中、节约的调度指挥体系建设提供参考。 相似文献