三维视景建模在地铁运行仿真中的应用

提出以MSTS(微软模拟列车平台)为底层建模平台的三维视景仿真技术,并利用该平台对列车运行的三维视景进行了仿真,且通过XNA技术实现了底层模型的显示和操作。以郑州地铁1号线为例,对信号机、道岔和轨道等与地铁信号系统紧密相关模型搭建工作作了介绍;同时结合地铁周边的实际情况,搭建了郑州地铁1号线的真实运营场景。可为城市轨道交通中地铁列车运行情况及相关技术的研究提供一种新思路。     

咬合桩止水帷幕在 PBA 暗挖 隧道中的应用研究

结合北京地铁某线暗挖隧道咬合桩落底式止水帷幕试验工程,研究洞桩法暗挖隧道洞内有限空间条件下, 塑性混凝土与钢筋混凝土咬合桩止水帷幕施工技术可行性,采用数值模拟、抽水试验等手段验证咬合桩帷幕的止 水效果。结果表明：咬合桩渗透系数 k=8.6×10–7 cm/s,满足设计要求,有良好的止水效果;帷幕实施前后稳定涌 水量由 2 129 m3 /d 变为 6.8 m3 /d,止水效果明显;抽水试验前后外观测井水位标高无明显变化,现场开挖无渗水。 研究成果验证了该技术方案及施工工艺满足工程建设需要,可为今后类似工程的设计和施工提供借鉴。     

基于视觉注意力和PLSA模型的钢轨表面缺陷检测

针对目前钢轨表面缺陷检测的速度,精度较低,分类较难的现状,提出一种基于视觉注意力和PLSA模型的钢轨表面缺陷检测方法;结合亮度和纹理特征的视觉注意力模型检测钢轨表面缺陷,提取原图像的缺陷区域,并采用PLSA模型对提取的缺陷进行分类。实验结果表明:所提出的方法提高了检测及分类的速度与精度,能满足钢轨表面缺陷检测的要求。     

轨道交通装备制造业固定资产的3D可视化管理平台

轨道交通装备制造企业的固定资产种类繁多、数量巨大,如果仅依靠传统的文字及报表形式无法对其使用情况进行全面直观的了解。提出利用3D虚拟现实技术构建应用于动车制造装备资产的3D可视化资产平台,以实现资产的可视化管理。介绍了可视化资产管理平台的结构模型、架构设计和用户交互界面的实现方式。     

动车组控制界面色彩匹配对识别效率的影响

针对动车组控制界面设计中,不同前景-背景色匹配对动车组司机视觉识别效率影响性问题进行实验研究。以动车组司机简单反应时间为识别效率指标,在红、橙、黄、绿、青、蓝、紫、灰、白、黑10种基本色的90种色彩组合下,分别进行识别效率实验研究。根据测试数据,结合参数统计方法,给出90种色彩匹配下的反应时间分布函数,通过单因子方差分析对90种色彩组合按识别效率差异性予以分组,并按识别效率对分组予以优劣性排序。研究表明:控制界面中不同色彩组合对识别效率具有影响性。研究结果可为动车组控制界面的前景-背景色选配设计提供依据。     

软交换的可视铁路调度通信系统现场试用概况

可视铁路调度通信系统以软交换技术为核心,应用于铁路调度通信领域,实现调度中心和各车站、工区之间的语音、视频、数据等多媒体通信业务,而且可以实现主系统的双份或多份互备冗余,两台或多台主系统核心服务器可以异地放置,以IP数据网互联,起到异地容灾和异地备调作用.     

用黑板式结构统一封装多种计算机通信接口

通过对以太网、串口、实时网、1553B等接口通信的总结，抽象出“黑板式”的软件通信接口，对多种接口的通信方式进行了统一封装，使应用程序收发数据通过一块逻辑黑板进行，较好实现了应用程序与通信接口的有效分离，为多种接口间数据交换和应用程序在不同通信接口或网络平台之间移植提供了方便。同时介绍了配套的可视化报文设计、硬件接口参数配置设计和报文调试工具。     

论视听资料证据与海事监管

视听资料在我国是一种独立的证据种类，在海事行政执法中具有其他证据无法替代的优越性。如何在海事监管实践中获得合法、有效的视听资料证据，文中将尝试在这方面作初步的探讨。     

基于Bowring公式的超视距目标定位算法实现

针对现代海战中超视距目标探测定位问题,提出利用中继平台探测目标,运用Bowring公式解算出目标到攻击舰的距离和方位角,实现超视距定位的算法,并在Visual C++平台上完成工程实现.经过应用和分析,基于Bowring公式的超视距目标定位算法具有较好的工程可实现性.     

不连续路面标线对跟车间距调节行为的影响机理

为了解析不连续路面标线对跟车间距调节行为的影响机理，深入挖掘了不连续路面标线的视觉信息特征，提出单色路面标线（2，3，4 m黄色标线铺设周期长度，即Y-2 m，Y-3 m，Y-4 m）和双色路面标线[1根黄色标线连接1根红色标线（1Y+1R）、2根黄色标线连接2根红色标线（2Y+2R）、3根黄色标线连接3根红色标线（3Y+3R）]2种不连续路面标线的设计形式，并将该设计具体呈现于实际的高速公路路面上。通过摄像法间接采集了车辆连续通过6个观测断面的跟车行驶车头时距、车头间距和行车速度特征数据。此6个观测断面依车流行进方向两两之间间隔100 m均匀设置，构成500 m的试验区域，其中观测断面1和6分别代表起始和终止断面，观测断面2~5之间为路面标线铺设区域。研究结果表明：从总体来看，铺设不连续路面标线后，试验路段跟车车距（车头时距、车头间距）相较于铺设前有显著的增大，而行车速度有显著的减小，其中1Y+1R方案下的车距增大和速度减小幅度均最大，分别为0.61 s，3.6 m和5.1 km·h^-1；从观测断面来看，铺设不连续路面标线后，跟车车距和行车速度随着车辆在试验区域内行进，分别呈现出一致的增大和减小的趋势，且通过对比观测断面1和5发现，1Y+1R方案下跟车车距和行车速度的断面变化幅度最大，分别为0.62 s，5.7 m和5.3 km·h^-1；相同铺设周期条件下，双色路面标线可以产生更为显著的跟车车距调节效果。基于以上研究结果，从驾驶人距离感知、速度感知和颜色变化3个层面，深入剖析了“不连续效应”和边缘率对跟车间距调节行为的影响机理，并讨论了距离感知和速度感知对跟车行为的协同作用过程。研究结果可为视觉干预措施的进一步完善、优化提供理论支撑，并为探索低成本的交通事故预防措施提供新的应用实例。