西安某地铁车站洞桩法施工的地表变形规律数值模拟分析

以西安某地铁车站为例,采用PBA(洞桩)法暗挖施工,通过FLAC软件的数值模拟与现场监测相结合的方法研究了车站施工诱发的地表沉降与边桩变形的规律.研究结果表明:①地表沉降曲线沿车站中线对称分布,地表沉降变化的主要影响区域在距车站中线20 m的范围内,最终地表沉降最大值为50.45 mm;车站整体施工中,地表沉降累计变化速率呈现先增加后平缓、再增加最后平缓的现象;②边桩水平位移最大值为16.89mm,位于边桩中上部位置,越接近桩底,边桩水平位移越小;③边桩主要承受轴向压力,应力值随时间经历了"平缓、加速,再平缓、加速增加"的过程;背土侧轴向钢筋为受拉状态,仅在桩底偶尔会出现受压情况;迎土侧、中性面轴向钢筋为受压状态.FLAC软件数值模拟的结果与现场实测的结果基本吻合.     

运营期高速铁路轨道长波不平顺静态测量方法及控制标准

现有高速铁路轨道长波不平顺静态检测主要采用矢距差法或简化矢距差法,存在与检测起点相关、含有里程相位差、基础变形时检测幅值偏大、与车体振动加速度匹配性较差等缺点。利用中点弦测法对轨道长波不平顺进行静态检测,通过对中点弦测法不同测弦长度有效测量波长范围和列车敏感波长分析,采用60 m测弦长度的中点弦测法最适合时速300~350 km运营期高速铁路;利用车辆-轨道动力学仿真分析和最小二乘法拟合相结合方法,提出运营期高速铁路300及350 km·h^-1速度下的轨道长波高低不平顺控制标准,并进行实例验证。结果表明:60 m弦中点弦测法既可保证轨道长波不平顺检测的准确性,又能很好地体现车体振动响应;时速300 km运营期高速铁路轨道长波高低不平顺3级控制标准建议值分别为9,15,21 mm;时速350 km分别为7,11,15 mm。     

基于AHP-TOPSIS的山区低等级公路路面破损评价方法

以山区低等级公路路面为研究对象,依据不同种类路面的破损危害性不同,拟在公路路面评价中提出路面破损指数概念,对山区低等级公路路面破损程度进行综合评价。所用模型是利用层次分析法(AHP)对不同种类的路面损毁危害性进行赋权,并利用逼近理想解排序法(TOPSIS)计算山区低等级公路路面破损程度与最优情况的贴近度,进而将山区低等级公路路面破损情况转化成区间为[0,1]的路面破损指数,其中路面破损指数越大表示路面的破损程度越高。此模型方法简单,能够运用少量数据对山区低等级公路路面的破损程度进行定量评价,可为山区公路的养护工作提供更准确的数据参照。     

发挥海上直航优势促进南通经济发展

台湾同胞盼望两岸之间尽快实现“三通”。南通港具有海上直航良好的天然条件，多年来，台湾船舶已多次停靠南通港。南通港地理位置优势，已作用好两岸海上直航的物质准备工作。实现两岸直航亦将促进南通经济的发展。     

有关WRC

《汽车杂志》的编辑：你们好!有几个问题想请教各位‘大侠’： 1、WRC中的三菱EVO是几代的，在中国能否买得到？     

海上钻孔桩施工技术

厦门纳潮口大桥主桥墩为18根桩径为2.0 m的钻孔桩,桩长70余m,最多时穿过10层孤石,钻孔过程中受潮汐影响,文中介绍在复杂地质和条件下,海上钻孔桩的施工技术及质量控制。     

“汽水”舰照

《汽车杂志》汽水酷照第一击新鲜出炉了!在众多来信当中被我们首先发掘了“AM FANS”便是我们这位期期不落收藏汽车杂志的车迷——RED SONW 仁兄!表面上看这张似看非看的阅读照片似乎不够深意!但其实不然!你看，在一排汽车杂志的掩映下，REDSONW仁兄的眼神是多么地销魂？     

C-NCAP首批4款车型已经完成碰撞测试只待结果发布

C-NCAP经过一年多的精心准备,于2006年8月29日下午3时,首次碰撞在中国汽车技术研究中心的碰撞试验室成功进行,全国几十家主流媒体的记者及厂方代表见证了中国汽车工业史上的具有里程碑意义的这一时刻,东风日产骐达有幸成为这一历史时刻的焦点。在接下来的三周时间里,C-NCAP分别对标致307、雅绅特、雨燕三款车进行了碰撞试验,整个碰撞测试过程都非常严谨、顺利,4款车型的评测成绩将统一在十月下旬发布,届时,作为C-NCAP的惟一官方平面媒体,《世界汽车》第11期将以C-NCAP专辑的形式出现在大家的面前,为您详细剖析每一款车的安全性能。     

"双掺法"机制砂泵送防水混凝土的试验与应用

结合昆石高速公路阳宗海隧道工程实例，详细介绍粉煤灰、外加剂，机制砂泵送防水混凝土的配制，主要拌合物及物理力学性能，施工方法和应用效果。