帆船如何下锚

驾船出海时,经常会遇到在海上停泊的情况,这时便需要用船锚来固定。用单锚就足以将一艘大型游艇泊于海面．不过在非常恶劣的环境下则另当别论。船锚、锚链、锚安全上起着重要作用,但如何控制船锚、控制起锚机及回收船锚,让我们来看看安全且规范的操作吧。     

闽江水口枢纽坝下水位治理工程通航船闸输水系统布置及水力计算分析

闽江水口枢纽坝下水位治理工程通航船闸长宽比达到16.7∶1,且要求输水时间较短、水力指标较高。根据《船闸输水系统设计规范》和该船闸的具体特点,确定了输水系统形式及各主要部位的尺寸和细部布置,对输水系统的水力特性、输水阀门工作条件及闸室和上下游引航道内的船舶停泊条件进行了计算分析,水力计算表明:设计的输水系统各项水力特性均满足规范和设计要求。     

下承式简支钢管混凝土拱桥剪滞效应分析

以大理河下承式简支钢管混凝土拱桥为背景,采用大型通用有限元计算软件Ansys建立全桥空间模型,沿全桥纵向取了7个典型断面,分析其在不同设计荷载工况下,T梁顶板的剪力滞效应,得出各典型截面上T梁顶板的剪力滞系数沿全桥横向、纵向的分布规律.指出跨中截面剪力滞后现象严重,剪力滞系数高达1.82;不同工况下其余截面的剪力滞效应较小;偏载作用下T梁顶板的剪力滞效应较对称荷载作用小.计算结果可为同类大桥设计提供参考.     

沥青路面下封层施工工艺的探讨

从材料选择、基层清扫、透层施工、集料撒布、碾压等角度论述了沥青路面下封层施工工艺,并综述了施工中的质量控制要点。     

桥梁基础施工技术分析

工程概况某桥梁左幅桥梁起点为K54+942.6,终点为K54+978.6;右幅桥起点为K54+940,终点为K54+976。左幅桥1#台为明挖扩大基础、U型桥台,其余桥台均采用桩基础、承台、U型桥台,上部结构为1×20预制空心板梁,共16片。     

深水钢悬链线立管(SCR)安装分析研究

海管(立管)是海底生产系统和浮武装置之间的关键连接.随着海洋油气开发水深的不断增加,对海管(立管)自身以及辅助施工设备的性能都提出了更高要求,施工及正常作业的安全保证愈加重要.基于立管分析软件Orcaflex,针对项目中的SCR立管进行了安装分析,并依据规范进行应力、应变校核,可为深水安装分析及方案的确定提供一定的技术参考和理论支持.     

某车型前悬下摆臂断裂问题分析与优化

为解决下摆臂加强板断裂问题,建立下摆臂及其连接件有限元分析模型,对其进行不同工况下耐久性应力幅值分析,得出相应工况应力集中点,与实际断裂位置相吻合;针对应力集中位置对加强板结构进行优化,优化后下摆臂在不同工况下的应力幅值均优于优化前,且在前后方向耐久工况下应力幅值降低最多;对下摆臂在不同工况下加载点位移进行校核,优化后...     

简支下承式拱形钢桁架人行天桥结构设计

本文以重庆市渝州路道路拓宽改造工程2号人行天桥为例,对简支下承式拱形钢桁架结构在大跨度天桥工程中的实际运用进行了介绍,并重点分析了该天桥的结构选型、总体布置、桁架杆件和节点构造,对类似结构的桥梁设计具有一定借鉴意义。     

中、下承式拱桥悬吊桥面系强健性加固试验

为增强中、下承式拱桥悬吊桥面系的强健性,以无纵桥向加劲梁的中、下承式拱桥悬吊桥面系为研究对象,提出了一种采用钢管桁架加劲纵梁的悬吊桥面系强健性加固结构,对比分析了悬吊桥面系强健性加固前后吊杆断裂时剩余结构的动力响应;开展了钢管桁架加劲纵梁强健性加固结构模型试验和有限元分析,研究了吊杆断裂后加固结构的受力性能与破坏模式;讨论了精轧螺纹钢筋预紧力、开孔钢板厚度和材质对强健性加固结构受力性能的影响。研究结果表明:采用钢管桁架加劲纵梁加固悬吊桥面系后,长(短)吊杆断裂时桥面系最大竖向位移与应力分别降低了1.30(1.31)和3.31(1.99)倍,与断裂吊杆相邻的吊杆的最大索力降低了1.25(1.25)倍;在弹塑性阶段,钢管桁架加劲纵梁加固结构的开孔钢板发生弯曲变形,横梁下排植筋破坏,达到极限荷载时,中间下侧加劲钢板与开孔钢板间的焊缝发生断裂,随后下弦管与开孔钢板间的焊缝出现开裂而丧失承载能力;精扎螺纹钢筋合理预紧力为50 kN,开孔钢板合理厚度为20 mm;开孔钢板的材质从Q235提高至Q345时加固结构极限荷载增加了11.9%,说明提高开孔钢板的材质强度可有效提高加固构造的极限承载力。综上所述,采用钢管桁架加劲纵梁加固中、下承式拱桥悬吊桥面系可有效增强其强健性。      

连续-钢桁组合结构钢桁下节点安装定位施工工艺

以西宁跨兰西高速公路特大桥(80+168+80)m连续-钢桁组合结构钢桁下节点安装定位工程施工为例,详细介绍了下节点在连续梁砼施工过程中如何精确定位和安装,确保在连续梁施工完成后下节点的精度满足钢桁结构的安装要求,保证连续-钢桁组合结构的整体施工要求。