载重线公约有关规定的理解与探讨(一)

载重线公约生效以来,国内有关方面在执行公约的过程中,有时会出现对一些条款理解不尽相同的情况。经常与该公约密切接触的三个方面的人员,即船舶法规编写者、船舶设计人员和船舶验船师,由于各自视角不同,加之各方人员不断流动更新,同时又没有一个权威性的文本跟进诠释,所以造成一些老问题总是反反复复。笔者曾参与过法规的制定,也搞过设计和审图,现就曾经遇到的问题,综合谈谈对载重线公约的认识,包括公约规定的本身、相关的解读以     

浅议如何正确核定船舶干舷和勘划载重线

船舶干舷的核定和船舶载重线的勘划是船舶安全的重要保障。本文针对目前存在的不注重正确核定船舶干舷和勘划载重线标志的现象,提出改进的方法和建议。     

船舶干舷对航行安全的影响

弄清船舶干舷的涵义，有利于高度重视船舶干舷的作用，防止超载，保障航行安全。     

浅谈沉管隧道起浮与抗浮设计

沉管隧道结构设计与普通隧道的结构设计不同,沉管隧道管段不仅要满足结构受力要求,也要满足起浮及浮运期间的干舷高度,以及运营期间的抗浮安全系数要求.文章根据影响管段干舷及抗浮的主要因素,浅谈沉管管段起浮与抗浮设计,为以后沉管隧道管段设计提供参考.     

与你分享节油心得

<正>造成油耗上升的原因胎压不足。行驶中的轮胎,它的气压会因时间的推移而有微小的泄漏,每过一个月轮胎的正常泄气量约为2KPa,这微小的压力下降,即会使汽车行驶油耗增加约2%—5%。由于这种气压的下降是逐渐出现的,不会在轮胎外形上有任何变化,乘坐的舒适程度也不会有任何的感觉,但油耗却在不知不觉中增加了。随着行驶时间的延长,油耗会出现明显上升。所以车主应养成     

干舷高度影响筒型基础平台拖航试验研究

文章以某筒型基础平台为研究对象,在拖航速度、筒的位置以及波浪条件一定的前提下,通过模型试验测定筒型基础平台在不同干舷高度下顺浪和逆浪拖航时在横荡、纵荡和垂荡方向上的加速度、筒内气压力和筒底水压力以及拖航中的拖缆力,通过对试验数据进行整理分析,研究不同干舷高度下筒型基础拖航的受力机理。试验结果表明,在拖航中,干舷高度的取值高于系缆点的位置和低于平台入水的自然干舷,并且必须保证有一定的水塞高度来防止筒型基础漏气引起的倾覆。对于该平台,取干舷高度为1.0m进行拖航是安全的。     

再析主销内倾的作用

使转向轮能自动回正。保持汽车直线行驶的稳定性。将汽车停放在平坦硬实的地面上，假定前轴的空间位置保持不变，当转向轮在外力作用下由直行位置转过某一角度时，车轮最低点将落在以OA为母线(如图1所示)，绕主销轴线OO’旋转形成的圆锥体的底面圆上，即车轮最低点将落在地面之下，这是不可能的。实际情况是：车轮最低点仍在路面上，而前桥(包括主     

国内倾力打造AC Schnitzer BMW325Ci——性能直逼M3

玩儿宝马改装的国内是极少数。因为原本很贵的宝马性能上就已经非常出色了，拥有它的人各方面已经很满足，如果不是特殊需要，很少有人再花更多的钱改装。     

无舱盖集装箱船干舷设计研究

本文针对无舱盖集装箱船这种全新概念的船舶，分别论述了如何用计算方法和实验方法来研究干舷大小与货舱进水量的关系，对无舱盖集装箱船的航行安全性设计提出了良好的依据。     

解决趸船干舷不足实例分析

随着经济的发展,人民生活水平的提高,水上乐园、餐饮、旅馆趸船应运而生,水上趸船的经营者大部分都是原陆上的老板,对船舶各方面性能都不甚了解,所以这些老板在装餐饮趸船时仍以陆上装修酒楼的方式来进行,而没有考虑趸船可以承受的重量,致使趸船自重增加,受风面积增大,干舷不足,稳性不合格.如何妥善解决这一问题,成为当前船检部门应当考虑的问题.下面介绍我们在实际检验中发现的问题并已成功解决的实例.