开辟长江和畅洲左汊作为船舶上行航路

为改善长江航道通航环境,在长江镇扬河段深化实施船舶定线制,针对长江镇扬河段和畅洲水道存在的通航“瓶颈”,通过对和畅洲左汊水文特征、河道演变情况等自然条件的分析,提出设标方案和航路航法。     

贵港至梧州航道发展的制约因素及对策简析

文章基于贵港至梧州航道的发展现状,从航道发展规划、流量、船闸门坎水深、桥梁通航净空高度等方面分析了制约贵港至梧州航道发展的主要因素,提出了针对性的解决对策,为贵港至梧州航道整治与提升工作提供思路。     

基于航速的大型人工水道尺度设计方法

针对国内现行规范在大型人工水道尺度规定方面的不足,采用理论分析和数值模拟分析方法,得到大型人工水道尺度与万吨级船舶与航行性能的关联性（快速性和经济性）。基于大型人工水道与船舶性能耦合关系,从最小底宽、最小水深、断面系数等方面对限制性航道尺度的影响进行研究。建立了以设计船型及其设计航速为引领的大型限制性航道设计方法。     

长江中游航道整治建筑物作用区水沙特性研究综述*

关于航道整治建筑物作用区水沙运动以及由此产生的建筑物变形和损毁的研究是航道治理研究的重要组成部分,有着重要的现实意义。文章对长江中游航道整治建筑物中丁坝、护滩（底）和护岸3种形式建筑物结构形式及作用区水沙特性研究进行了梳理和总结,发现目前相关理论推导和数值计算的成果众多,列举了代表性较强的研究成果,从研究角度和考虑因素两方面对比分析了已有成果,提出今后可在床面冲刷位置和规模综合作用下的破坏阈值问题、床面冲刷发展模式及修复方式、极端水文条件对建筑物运行损毁的影响等方面继续深入研究。     

西江长洲枢纽库尾段采砂工程对航道通航水流条件的影响

西江航道桂平航运枢纽—长洲水利枢纽之间存在约34 km的水位未衔接段,而大藤峡水利枢纽建设选取的江口料场位于长洲枢纽库区回水末端和上游附近滩段。为研究库尾段采砂工程对上游通航水流条件的影响,须同步考虑上游来水和下游库区回水的变化,建立桂平三江口上游黔江河段16 km和桂平枢纽—长洲枢纽约156 km的长河段二维水流数学模型,分析采砂工程对航道通航水流条件的影响。结果表明,采砂工程实施后上游桂平航运枢纽引航道水位降落0.09 m,布岭沙弯道凸岸侧边滩挖除引起主流一定左偏。整体上,除设计流量外,库尾段采砂工程对航道水流条件影响较小。     

江苏射阳港3.5万吨级进港航道回淤特征研究

基于实测水文和地形资料对射阳港3.5万吨级进港航道开挖以后的回淤特征及回淤机理进行研究。结果表明:射阳港所在海域受废黄河三角洲冲刷泥沙输移的影响,含沙量较高,为航道回淤提供了丰富的泥沙来源;进港航道年回淤量为995万m³,其中导堤掩护段占全航道回淤量的93%,该段平均回淤强度可达5.0 m/a,高于开敞海域段的0.6 m/a。导堤掩护段航道回淤主要是由于涨潮期带入的高含沙水流在憩流时刻形成悬沙落淤所致,航道两侧滩面上的流泥归槽以及洪季期间上游河流的开闸泄洪对航道回淤也有一定贡献。     

三个体系两个重点四大关键技术全力推进水运工程技术创新

进入新世纪以来,我国水运工程技术创新工作取得了较大成就,共完成水运工程科技研发项目1200余项,有200多项成果获得了国家和省部级科技进步奖,基本形成了沿海大型专业化码头建设成套技术,攻克了大型深水航道建设部分关键技术,基本掌握了大型、高效港口机械装备核心技术,内河水运工程技术和基础性技术研究均取得重要进展,信息化技术得到了广泛应用和提升。     

长江口航道疏浚土利用至横沙浅滩数值模拟研究*

针对2020年后长江口深水航道疏浚土全部外抛至海洋倾倒区造成疏浚土资源浪费的问题,利用三维潮流泥沙数学模型SHIWM-3D对疏浚土综合利用至横沙浅滩进行固沙保滩的方案进行了数值模拟,综合分析横沙浅滩流态分布、泥沙输运扩散情况、疏浚土落淤效果以及对深水航道回淤的影响。结果表明：1）航道疏浚土吹泥上滩后部分泥沙直接落淤,部分泥沙则随涨落潮流扩散输运。2）横沙浅滩区域大潮期间呈现冲刷状态,小潮期间呈现淤积状态,疏浚土在浅滩总体表现为淤积。3）航道疏浚土吹泥上滩至横沙浅滩区域对深水航道的回淤影响不大。4）长江口航道疏浚土利用至横沙浅滩的方案是可行的,是解决2020年以后长江口航道疏浚土综合利用的可持续发展方向之一。     

感潮河段深水航道乘潮保证率及疏浚维护

以长江太仓—江阴河段12.5 m深水航道实测资料为依据,统计计算沿程不同季节潮位特征值及大型船舶通航的乘潮保证率,探讨不同季节满足设计通航标准的航道水深,进而提出深水航道分季节的变水深维护方案。