全文获取类型
收费全文 | 423篇 |
免费 | 15篇 |
专业分类
公路运输 | 206篇 |
综合类 | 86篇 |
水路运输 | 80篇 |
铁路运输 | 60篇 |
综合运输 | 6篇 |
出版年
2024年 | 3篇 |
2023年 | 9篇 |
2022年 | 19篇 |
2021年 | 19篇 |
2020年 | 13篇 |
2019年 | 11篇 |
2018年 | 10篇 |
2017年 | 8篇 |
2016年 | 13篇 |
2015年 | 11篇 |
2014年 | 24篇 |
2013年 | 27篇 |
2012年 | 30篇 |
2011年 | 26篇 |
2010年 | 26篇 |
2009年 | 29篇 |
2008年 | 23篇 |
2007年 | 18篇 |
2006年 | 13篇 |
2005年 | 10篇 |
2004年 | 11篇 |
2003年 | 8篇 |
2002年 | 7篇 |
2001年 | 8篇 |
2000年 | 7篇 |
1999年 | 3篇 |
1998年 | 4篇 |
1997年 | 11篇 |
1996年 | 6篇 |
1995年 | 6篇 |
1994年 | 3篇 |
1993年 | 6篇 |
1992年 | 7篇 |
1991年 | 2篇 |
1990年 | 5篇 |
1989年 | 2篇 |
排序方式: 共有438条查询结果,搜索用时 31 毫秒
431.
432.
在斜交的既有桥梁顶升设计中,顶升反力计算较为复杂。为此,结合工程实例,采用ansys通用有限元软件对斜交43°三跨连续梁建立三维实体模型进行计算,求出了较准确的顶升支点反力,并在顶升施工时对计算结果进行了验证,表明采用三维实体模型对斜交三跨连续梁的顶升反力进行计算是可靠的。此外提出顶升完成后应复核支点反力,消除由于前期基础沉降和施工误差而引起的梁内永存附加应力。 相似文献
433.
卢兴墨 《国防交通工程与技术》2015,13(2):69-71
结合延延高速公路黄河特大桥主梁菱形挂篮反力架预压工程实例,运用Midas civil建立挂篮整体预压模型及反力架模型,对其受力情况进行分析,通过实例验证了反力架预压法施工的安全性及合理性,顺利完成了挂篮预压,节约了挂篮预压工序时间,解决了高墩情况下挂篮预压不便的施工难题。 相似文献
434.
针对某S型曲线桥梁纵横向出现较大爬移及支座剪切破坏的情况,通过有限元计算分析并对照实际情况,分析其产生的机理。纠偏设计同时采用PLC同步顶升和纵横向纠偏顶推复位两种技术措施,三个维度纠偏须在一个维度实施顶升(顶推)时对另外两个维度的自由度进行限制。通过增加水平方向的钢结构、混凝土结构牛腿,使其即为提供水平反力的支撑点又为纠偏限位装置。 相似文献
435.
在小时间区域采用级数展开法, 在大时间区域采用渐进展开法, 在大、小时间过渡区域采用精细积分法, 对三维时域Green函数进行数值计算; 采用线性叠加原理求解船舶辐射与绕射问题, 构造出船舶在规则波浪中的运动数学模型, 并采用数值方法计算WigleyⅠ型船舶和S60型船舶以Froude数为0.2迎波浪航行时的水动力系数、波浪激励力与运动时间历程。计算结果表明: 由于不规则频率的影响, 当量纲一频率为1.7时, WigleyⅠ型船舶的垂荡附加质量计算结果比试验结果小44%, 当量纲一频率为2.5时, S60型船舶的纵摇阻尼系数计算结果比试验结果小43%;随着入射波频率的增加, WigleyⅠ型船舶和S60型船舶的水动力系数和波浪激励力的大部分计算结果与试验结果的相对误差小于30%, 且二者的变化趋势一致; 对于WigleyⅠ型船舶, 当波长与船长比为1.25时, 采用三维时域方法计算的垂荡幅值响应因子和纵摇幅值响应因子分别比试验值小11.3%和4.8%, 采用三维频域方法计算的垂荡幅值响应因子比试验值大48.4%, 纵摇幅值响应因子比试验值小48.4%, 当波长与船长比为1.50时, 采用三维时域方法计算的垂荡幅值响应因子和纵摇幅值响应因子分别比试验值小3.0%和11.3%, 采用三维频域方法计算的垂荡幅值响应因子比试验值大9.8%, 纵摇幅值响应因子比试验值小23.6%。可见, 采用三维时域方法能准确地仿真船舶在波浪中的运动时间历程。 相似文献
436.
铁路工程中桩板墙结构变形控制标准严格,在土质地基条件下桩结构设计尺寸较大,成本普遍偏高。针对传统桩板墙受力变形特点,提出一种基于承台消弯作用的新型桩板墙结构,并采用矩阵传递法分析其力学性能及经济效益。结果表明:新型桩板墙结构在桩身锚固点引入承台,利用填土自重大幅度降低锚固段弯矩,可有效减小桩顶水平位移;结构尺寸相同时,与传统桩板墙结构相比,新型结构锚固段最大弯矩降低67%,桩顶水平位移减小61%,桩身所受最大土反力减小57%;土质地基条件下,新型结构最大填高由传统结构的12 m提升至16 m,承台设计长度宜为0.46~0.48倍填高;新型桩板墙结构综合工程造价仅为传统结构的50%,经济效益显著;新型结构锚固桩桩井可由人工挖孔优化为机械成孔,在提高施工效率的同时可降低安全风险。 相似文献
437.
438.
为解决重型模块柱脚载荷对船台集中作用问题,以某万吨级天然气模块作为研究对象,将柱脚载荷分散并传递到船台桩基,计算出模块柱脚位置船台桩反力和沉降量。研究结果表明:通过分载梁可有效将柱脚载荷传递到船台桩基上,桩基承载力满足要求;最大船台桩基沉降量满足模块建造精度要求;模块产生的柱脚载荷不会引起船台桩基破坏。 相似文献