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991.
992.
993.
为探讨不同场景中行人群组运动的微观特征,并比较不同类型群组运动差异,本文通过大学校园内楼梯上及通道内的观测实验,获取行人运动的相关数据,研究了群组大小、社会关系、运动场景和性别对群组运动的影响. 结果表明:大学校园内行人成组比例低于商场周围行人成组比例;群组成员间的交流方式等因素会影响群组构型;由于群组成员越多相互协调就越困难,所以群组规模越大,其速度越小;此外,男性群组速度大于女性群组速度,情侣间频繁的交流也会对其速度产生负面影响;就差异性而言,2 人和3 人群组间的速度差异小于单人和2 人群组间的速度差异;单个行人不同性别间的速度差异大于2 人和3 人群组不同性别间的速度差异;楼梯上单人与群组的速度差异没有通道内明显. 相似文献
994.
995.
国外码头抗震设计规范普遍采用地震永久变形分析岸坡稳定性,而地震永久变形一般是由基于Newmark滑块位移法确立的经验公式或图表计算得到的,但我国水运工程抗震设计规范并无类似方法。为此采用Newmark滑块位移法对3 600条拟合于我国水运工程抗震设计规范反应谱的人工地震波进行分析,确定了滑块位移的统计特征和分布。由此提出了一种简易分析方法,并通过一个实际码头岸坡案例说明了方法的实施过程。研究结果表明:1)基于Newmark滑块位移法确定的永久变形均值是岸坡屈服加速度的函数,其变异系数是屈服加速度和峰值地面加速度比值的函数,且永久变形服从对数正态分布;2)可将表达式计算得到的永久变形均值同规定的限值进行直接对比来分析岸坡稳定性,也可通过计算一定保证率下的变形来分析。 相似文献
996.
杨锋 《城市轨道交通研究》2021,24(12):43-48
以西安某地铁车站为例,采用PBA(洞桩)法暗挖施工,通过FLAC软件的数值模拟与现场监测相结合的方法研究了车站施工诱发的地表沉降与边桩变形的规律.研究结果表明:①地表沉降曲线沿车站中线对称分布,地表沉降变化的主要影响区域在距车站中线20 m的范围内,最终地表沉降最大值为50.45 mm;车站整体施工中,地表沉降累计变化速率呈现先增加后平缓、再增加最后平缓的现象;②边桩水平位移最大值为16.89mm,位于边桩中上部位置,越接近桩底,边桩水平位移越小;③边桩主要承受轴向压力,应力值随时间经历了"平缓、加速,再平缓、加速增加"的过程;背土侧轴向钢筋为受拉状态,仅在桩底偶尔会出现受压情况;迎土侧、中性面轴向钢筋为受压状态.FLAC软件数值模拟的结果与现场实测的结果基本吻合. 相似文献
997.
外形参数化是水下滑翔机外形优化设计的重要内容,针对现有几何参数化方法在翼身融合水下滑翔机外形参数化中存在的问题,本文提出一种基于FFD和轴变形方法的翼身融合水下滑翔机外形参数化建模方法。该方法首先基于B样条方法,建立翼身融合水下滑翔机外形的FFD参数化模型,实现滑翔机外形的自由变形;然后在此基础上,针对FFD参数化方法优化变量多的缺点,提出一种翼身融合水下滑翔机外形的轴变形参数化方法,对FFD控制体进行间接变形操纵,减少优化变量的数目;最后通过实例对所提方法的有效性进行了验证。 相似文献
998.
牛斌 《城市轨道交通研究》2021,24(8):218-222
介绍了盾构下穿超静定结构桥梁时的主动托换技术方案.详细阐述了主动托换中的顶升力控制方法,针对具体项目,说明了预支顶范围和顶升力的测定方法,并着重论述了顶升力的确定.顶升力测定结果表明:超静定结构桥梁在长期使用过程中,桥面板传至各桥墩位置的力与理论计算值局部误差达30%以上;基于实测顶升力来控制对桥梁桩基的主动托换,可避免理论计算产生的误差,防止托换过程中短暂的内力重分布导致的裂缝和变形的发生.实际项目的监测结果验证了顶升力控制方法的有效性和合理性. 相似文献
999.
1000.
为研究不同支架方案对异形钢桥塔施工过程的影响,以新首钢大桥为背景工程做了对比分析,进而分析桥塔施工过程对桥塔-支架整体耦合模型内力、位形的影响,研究支架设计过程中的一些细部问题.结果表明:格构式支架受力明确、合理,施工方便且用钢量小,建议采用该支架方案;桥塔采用反变形的施工方案,可以很好地满足桥梁结构设计线形要求;在格构式支架设计中应避免多个斜撑相贯于立柱同一节点造成支架立柱受力不均匀、部分立柱受力急剧增大的问题;在有限元模拟中支架顶部与高塔连接建议采用铰接方式进行简化处理.. 相似文献