车站信号微机综合一体化系统及可靠性分析

微机监测、调度监督及站间行车监视系统,都属于非安全辅助系统(以下简称微机辅助系统).与计算机联锁相比,它们对软硬件可靠性、安全性及可用性的要求都大大降低,因此一般不采用冗余技术,而采用单机系统.同时它们也有着许多共同的特性:首先,它们都是实时系统,可以及时完成对系统信息的采集、处理和传输;其次,它们的软硬件具有分布、分层的结构特点,这主要取决于采集信息的分散性和多样性;此外,它们处理的信息内容大多是相同的,如道岔表示、道岔操作、信号机开放、轨道电路占用等.     

对一起电化干扰引发疑难信号故障的分析与处理

1 故障概况 京广线谢庄车站站内轨道电路,系电化区段不对称脉冲轨道电路,其中4DG轨道区段长563 m,为长钢轨、混凝土轨枕,区段内设有空扼流变压器.原来设备运用一直很稳定,但自1998年7月提速以后,4DG轨道区段的曲线半径及超高等参数,因提速需要而做了相应改变(曲线半径为1200 m,东股钢轨超高50 mm),从此4DG开始出现闪红光带,车停止红光带便消失,开放信号后,车启动,红光带又出现,只能再次停车.有时,这种情况反复发生,随时可能冒进信号,给行车安全带来很大隐患.     

合理运用接地混线故障查找仪查找电源故障

信号电源接地故障是影响信号设备正常使用和危及行车安全的一大隐患,且又是信号故障的老大难问题.传统查找方法存在如下问题:①必须要点停电,用甩线的方法查找;②要点停电施工,甩线较多,工作量大,且恢复甩线点时容易造成新的故障,对安全构成威胁;③电务部门与车务部门均需耗费大量人力、物力和财力,给运输工作带来干扰.     

献礼奥运通号集团为城市轨道交通烙上“中国印”——访中国铁路通信信号集团公司副总经理施卫忠博士

在轨道交通运输领域，人们通常将通信信号系统比喻为运输控制指挥系统高速运转的大脑，是确保轨道交通运输安全、快速、可靠的中枢神经。时至今日，中国铁路运输已经实现了六次大提速，每次提速都是轨道交通领域安全控制技术的一次飞跃，也都包含着中国铁路通信信号集团的创新与奉献。在铁路运输高速发展的同时，中国城市轨道交通事业也在飞速发展。     

加快铁路电务改革创成绩出人才迎接新世纪

回顾总结了１９９７年全路电务工作取得的成绩和存在的问题，阐述了１９９８、１９９９年电务工作的基本方针：安全、改革、发展、学习、部署了１９９８－１９９９年全路电务工作的主要任务。     

提高信号微机监测使用效果探讨

使用微机监测的预期目标是预防信号故障、提高信号故障处理速度、为信号维护管理提供参考。但目前微机监测使用效果主要体现在发生故障后用其进行故障分析和故障责任鉴定，尚未达到预期的使用效果，所以有必要对微机监测的使用、管理现状进行分析，找到未能达到预期使用效果的原因，并制定相应改进措施。下面从微机监测的使用、管理等方面探讨如何提高其使用效果。     

用模拟信号发生器检定汽车行驶记录仪的方法

汽车行驶记录仪（以下称记录仪）的使用，对遏制疲劳驾驶与车辆超速行驶，约束驾驶人员的不良驾驶行为，保障车辆行驶安全及道路交通事故的分析鉴定具有重要的作用。汽车行驶记录仪是对车辆行驶速度、时间、里程及有关车辆行驶的其他状态信息进行记录、存储并可通过接口实现数据输出的数字式电子记录装置。记录仪是列入国家依法管理的计量器具，为保证其准确可靠稳定地运行，必须定期进行计量检定。     

一种EP信号多峰融合的分解方法

提出一种基于高通滤波的ＥＰ信号重构方法。这种方法可以有效地提升ＥＰ信号中的高频信息，增强信号的细节部分，并达到分解融合峰的目的，从而有助于改善利用ＥＰ信号进行临床诊断的可靠性和准确性。