湖相沉积型软土区钻孔灌注桩基施工

1工程概况和康垸特大桥1～6号桥群采用四车道高速公路建设,总长7802m,工程范围K77+198-K87+100,桥梁结构形式为引桥部分25m、30m、40m预应力砼连续箱梁,主桥部分采用预应力砼50m预应力砼连续T梁,下部均采用圆柱式墩,桥台采用肋板式桥台,桩基直径为1.5m、1.8m     

降雨条件下公路边坡暂态饱和区发展规律

为了分析降雨对边坡稳定性的影响,结合工程实际情况,通过拟定不同的降雨计算方案,采用饱和非饱和渗流理论对某高速公路边坡暂态饱和区的发展变化和地下水升降情况进行数值模拟,进而深入研究边坡在降雨过程中地下水位和暂态饱和区的变化规律以及暂态饱和区对边坡稳定性的影响。研究结果表明：降雨强度决定了饱和区形成的时间,而暂态饱和区扩展面积的大小则受到降雨历时和降雨强度共同影响,暂态饱和区形成和消散都具有滞后特点;降雨不会迅速引起边坡中地下水位的大幅度上升;初始地下水位的高低对暂态饱和区出现的时间和扩展范围将产生重要影响。     

强震作用下动孔隙水压力对砂质边坡动力响应的影响

基于砂质边坡的弹塑性有限元模型和室内振动台试验研究了动孔隙水压力对边坡动力响应的影响规律。研究结果表明,坡脚位置的动孔隙水压力增大趋势明显,为滑坡最易剪切滑出的位置,在实际工程中应作为重点防护位置;动孔隙水压力随着平均有效应力的增加呈现总体减小的趋势;动孔压的存在使边坡在受较大动应力作用时破坏加速;由平均主应力增量引起的孔压与土的非线性变形特性无关。无地下水时,砂质边坡的坡顶首先发生拉裂破坏,表现出明显的鞭梢效应;有地下水时边坡的破坏首先出现在坡脚。地震作用下室内试验测得的动孔隙水压力整体上小于数值模拟值,但最大误差均控制在15%以内,验证了数值模拟结果的准确性。     

湿热地区高地下水位下低填路基平衡含水率的波动效应

以福建省典型气候和路基土为例,采用理论分析、数值模拟和室内模拟试验三种方法,分析温度引起路基平衡含水率的波动效应.结果表明:考虑温度效应的路基平衡含水率公式计算结果与数值模拟结果接近;福建省路基平衡含水率最大波动范围在2％以内;路基平衡含水率随温度与压实度的增加呈下降趋势.说明采用考虑温度的基质势间接反映温度势的影响,...     

高地下水位,多变化土质取土时路基施工的质量控制

针对路基施工取土时处于高地下水位、土层为多变化土质的情况，中如何保证施工质量，采用混合取土、满足路基的压实度提出了相应的措施。     

箱涵顶进中的轻型井点降水施工

铁路桥涵顶进中的排水与降水是直接影响工程质量和行车安全的重要问题。当桥涵底板处于地下水位以下时,施工时因含水层被切断,以及地下水头的压力,使地下水从两侧坑壁流出,或从基底上涌,致使路基土壤泡水而变软,特别是粒径细小的砂质土填筑的路基,当地下水位较高时,因地下水自下而上的渗流,土颗粒将随渗流的水一起流动,形成     

地下水位变化对边坡稳定的影响

西部道路工程建设对环境的影响集中体现在对水环境的改变上,主要表现为人为地改变地下水位,而水环境严重影响着边坡的稳定。文章阐述了地下水位变化对边坡的危害,用GEO-SLOPEInternationalLtd.出品的土工商用软件GEO-SLOPE进行了水位这一单因素变化时土质单面坡的极限平衡分析,得出了边坡稳定安全系数、滑动面位置与地下水位的大致关系。     

路基排水问题研究

近几年来,公路运输事业有了很大的发展,汽车数量普遍增多,车重增大,交通量猛增,从而对公路提出了更高的要求。很多省、市地区都在修建或正在筹建高等级公路。因此,解决路基排水问题已经成为重要的研究课题。     

平原翻浆道路的成因、防治和养护措施

路基翻浆多发生在我国北方地区，路基在冰冻春融期，因地下水位高，排水不畅．土质不良．含水过多．造成路基湿软，强度下降，在行车的反复作用下．路基出现弹软、裂缝、冒泥浆等翻浆现象。     

基于RBF的地下水动态预测

地下水系统是一个复杂的随机系统.根据地下水位与其影响因素之间存在的非线性映射关系,建立了RBF网络地下水动态预测模型,并与BP网络动态预测模型相比较.实验表明,前者预测精度较高,具有一定的推广价值.