强夯法在铁路路基施工中的应用和质量控制

<正>强夯法又称动力固结法或动力压实法,是一种行之有效的地基加固方法。该方法是反复将夯锤提升到一定高度使其自由落下,给地基以冲击和振动能量,以提高地基的密实度和承载力,降低压缩性,改善地基性能,并具有加     

某客运专线工程粉土地基承载力的确定

以郑武客运专线郑州至许昌段工程地质勘察工作为例,选取代表性地点,采用载荷试验、静力触探、标准贯入试验、钻探取样等综合勘察方法进行对比分析,对粉土地基承载力进行了综合分析评价,总结提出了该段粉土地基承载力确定的方法,为客运专线铁路粉土地基承载力确定提供了相应依据。     

土质路基荷载下地基反力试验研究

地基反力σ能够反映荷载作用下地基受力的情况,但其在土质路基特别是高压实度土质路基荷载作用下的研究并不多。本文通过现场及室内离心模型模拟土质路基的填筑及放置过程的试验,对地基反力进行研究。研究表明:高压实度土质路基荷载作用下地基反力呈弧形分布,路基宽度范围内地基反力小于γH值,靠近坡脚的路基边坡区域大于γH值。路基中心处地基反力σc与路基宽高比b/H有很大关系,当路基宽高比b/H较小时,σc与γH值差距较大;当b/H较大时,σc与γH值差距减小;当b/H大于10时,σc基本等于γH值。本文结合试验结果得出考虑b/H影响的路基中心处地基反力σc的计算方法,提出新的地基反力沿路基横断面的计算公式,使路基荷载下地基反力的计算结果更接近实际;结合试验得到路基中心处实测地基反力及地基沉降值,对两种中等压缩性土地基在路基荷载作用下的地基反力与地基沉降的关系进行讨论,得出其相关性较好的地基反力系数,为今后土质路基荷载作用下地基反力系数的应用提供了参考资料。     

增压式真空预压在铁路站场地基处理的优化设计研究

增压式真空预压能弥补常规真空预压时间长、长期效果差等缺点,基于该方法的加固机理,利用PLAXIS平面有限元进行设计参数优化研究,优化参数包括排水板板长、板间距、板型、增压强度等。研究结果表明,在预压前期,渗透系数对沉降量的影响较显著,而预压后期则排水板的尺寸产生的效果更为显著;对于工期和工后沉降都比较严格的工程,尽可能使排水板长度大于压缩层厚度,选取大尺寸、高渗透性排水板、间距取1.0m,并尽可能增加增压装置的功率。     

毛乌素地区风积粉细砂填料的改良应用

新建新街至恩格阿娄至陶利庙铁路（新恩陶铁路）由东向西逐步进入毛乌素沙漠腹地,路基填料设计中采用沿线储量丰富的风积粉细砂进行路基填筑。粉细砂粒径单一、级配不良,路基填筑时地基系数和压实系数不能达到规范要求,需要对其进行改良。结合本线特点,采取化学改良和物理改良相结合,分别使用水泥改良、生石灰改良和掺砂岩的措施进行粉细砂的改良填筑试验,从经济、技术和施工工艺等方面进行综合研究,得出适宜在全线范围、以至毛乌素地区推广采用的改良方案。     

钢管桩在滑坡治理工程中的应用

钢管桩是一种小口径的钻孔灌注桩,直径通常＜300 mm,多为大面积成群布置.本文基于弹性地基梁理论,建立了钢管桩加固边坡的三维力学模型,并阐述了模型的有限元解法.将钢管桩应用于青海省道S101线龙穆尔沟段DH1滑坡治理工程中,地面监测结果表明,钢管桩起到了较好的加固作用,验证了模型的可靠性以及方法的有效性.     

软土地区客运专线路基沉降的监测技术与预测方法

以沪宁城际铁路为工程背景,详细介绍了软土地区客运专线路基沉降监测的技术,以及基于实测的沉降监测数据对工后沉降进行预测.分析了不同预测方法对软土地区路基工后沉降预测的可行性和适用性,并提出了适合于软土地区客运专线路基工后沉降的预测方法.     

超大面积深厚软土桩网复合地基沉降变形观测技术

结合厦深铁路(广东段)4标潮汕站场超大面积深厚软土桩网复合地基沉降控制施工及沉降变形观测施工实践,详细介绍了沉降变形观测技术,包括观测断面的选取及布置原则、测试内容、测试元器件的布设、沉降预测方法及预测计算、地基固结度的计算及分析,通过预测数据和实测数据的对比,证明了潮汕站场超大面积深厚软土桩网复合地基沉降控制施工方案的正确性,对指导同类型施工有借鉴作用。     

余慈高架站到发线双幅站线梁钢管贝雷支架设计分析

结合杭甬客专余慈高架车站到发线双幅32 m站线梁施工,介绍了钢管贝雷梁支架在软弱地基段现浇箱梁施工中的应用,并通过受力检算分析给出了最优设计方案。     

错台对盾构管片纵缝压弯力学性态的影响

管片错台是盾构隧道的常见病害,严重危害了隧道的安全及耐久性,但关于错台对管片结构力学性能的影响研究还不充分,其发生机制尚不明确。采用足尺试验和数值模拟研究了错台对管片纵缝抗弯性能的影响。首先,针对错台管片接缝试件进行正负弯矩下的足尺压弯试验,建立并验证了考虑混凝土损伤的三维精细化错台接缝数值模型,综合试验数据和数值结果,总结了错台纵缝的破坏过程和破坏特征;然后,开展不同错台量工况下隧道纵缝的数值模拟计算,分析了不同错台量对管片接缝力学性态的影响。结果表明：错台管片接缝的破坏过程可分为5个阶段,阶段间的4个特征点分别为螺栓开始受力、管片明显损伤、管片顶部闭合和接缝破坏。错台对正弯矩接缝力学性能影响较小,但对负弯矩接缝抗弯能力影响明显,极限负弯矩承载力下降11.7%,第1阶段刚度下降22.8%,并且两者均随错台量的增加而线性减小。相对于无错台工况,错台接缝会引起螺栓对螺栓孔混凝土过度挤压,使其出现严重压溃,且负弯矩下管片内侧受力不对称导致受压损伤加剧,会提前形成因开裂导致的渗漏水通道。因此,在隧道运营阶段,应根据错台量正确预估接缝的承载力,并考虑错台可能引起的局部混凝土压溃等混凝土病害及二...