全文获取类型
收费全文 | 7942篇 |
免费 | 251篇 |
专业分类
公路运输 | 2367篇 |
综合类 | 1437篇 |
水路运输 | 2452篇 |
铁路运输 | 1829篇 |
综合运输 | 108篇 |
出版年
2024年 | 71篇 |
2023年 | 283篇 |
2022年 | 287篇 |
2021年 | 358篇 |
2020年 | 258篇 |
2019年 | 278篇 |
2018年 | 125篇 |
2017年 | 153篇 |
2016年 | 166篇 |
2015年 | 239篇 |
2014年 | 295篇 |
2013年 | 343篇 |
2012年 | 343篇 |
2011年 | 405篇 |
2010年 | 354篇 |
2009年 | 397篇 |
2008年 | 391篇 |
2007年 | 339篇 |
2006年 | 305篇 |
2005年 | 284篇 |
2004年 | 275篇 |
2003年 | 294篇 |
2002年 | 245篇 |
2001年 | 231篇 |
2000年 | 230篇 |
1999年 | 170篇 |
1998年 | 148篇 |
1997年 | 132篇 |
1996年 | 138篇 |
1995年 | 129篇 |
1994年 | 106篇 |
1993年 | 99篇 |
1992年 | 88篇 |
1991年 | 69篇 |
1990年 | 69篇 |
1989年 | 75篇 |
1988年 | 5篇 |
1986年 | 1篇 |
1965年 | 15篇 |
排序方式: 共有8193条查询结果,搜索用时 260 毫秒
991.
992.
993.
994.
995.
996.
针对运营列车通过隧道时引起近接建筑物地面振动进行了现场测试,并对测试数据进行了功率谱、Z振级及1/3倍频程分析。在此基础上,利用有限元软件建立了围岩-隧道-轨道结构振动模型,对运营列车引起的建筑物振动进行了计算分析。结合实测与计算结果,对近接建筑物的振动特性进行了评价。结果表明:列车以速度300 km/h通过隧道时,地面振动功率谱主频白天集中在33.0 Hz左右,夜间集中在42.7 Hz左右,夜间的主频比白天大;地面各测点处Z振级的总体趋势是先波动式上升,再平缓波动,后逐渐波动式下降,地面Z振级主要集中在20~80 dB;1/3倍频程分频最大振级白天位于48.4~60.8 dB,夜间位于47.4~59.4 dB;列车通过隧道时基础处振动速度峰值整体呈波浪形分布,引起的地面振动速度小于0.045 mm/s,小于规范限值要求,对建筑物基础以及人体舒适度的影响较小;在缺乏大量实测结果的条件下,结合小样本实测结果,采用有限元计算结果进行振动响应评价具有一定的可行性。 相似文献
997.
传统模态参数远程调控方法在远程调控过程中无法准确获取模态的参数,缺乏精度,为此提出基于无线网络的浅水域船舶运行模态参数远程调控方法。利用无线网络选取船舶运行模态参数,并将其作为设计变量,用于识别两激励源信号和激励频率,在此基础上,设置远程传输约束条件,结合远程调控流程,将相应赋值限定在有限频域里,完成浅水域船舶运行模态参数远程调控方法的设计。在实际测试中考察2种远程调控方法在白噪声激励和无噪声影响下的使用效果,由对比结果可知,所提方法可以得到精确的模态参数远程调控结果。 相似文献
1000.
"桥建合一"型地铁高架车站的轨道梁刚接在站房结构框架梁上,存在严重的车致振动舒适度问题。为了研究列车过站时"桥建合一"型地铁高架车站的振动舒适度规律,以某典型侧式"桥建合一"型地铁高架车站为研究对象,采用数值计算软件Matlab建立27自由度列车模型,采用有限元软件Ansys建立车站有限元模型,基于分离迭代法实现列车-车站的耦合作用,并对比实测数据验证列车-车站耦合振动分析模型的准确性。采用已验证的列车-车站耦合振动分析模型计算列车到发站时站房的振动舒适度敏感点,并研究列车车速、楼板厚度和桥墩跨度参数对站房振动舒适度的影响。研究结果表明:"桥建合一"型地铁高架车站的结构动力特性具有特殊性,典型楼板的1阶竖弯频率为28.91 Hz,是高铁客运站的4.7~7.7倍;站厅层振动舒适度敏感点位于结构缝附近和车站端部悬挑区域,列车到站时站厅层振动超标最大为32%;站房的车致振动相应总体上随列车车速的增加而增大,列车正线过站时60~80 km/h速度区间与列车会车过站时20~40 km/h和60~80 km/h速度区间的楼板振动增幅较为显著;楼板的车致振动在其自振频率附近会产生"共振效应",楼板厚度参数对楼板自制频率的影响较小,桥墩跨度参数对楼板自振频率的影响较大,合理设计桥墩跨度可以有效避免楼板产生"共振效应"。 相似文献