提单批注的法律责任

在海上运输过程中,装货完毕后承运人或其代理人有签发提单的义务。提单是记载货物已实际装船的证据,是重要的航运单证和贸易单证。托运人则要根据提单等其他文件到银行结汇。在船方出具单证时,若装船货物外表有瑕疵,如锈蚀、破损、包装不当等,船方会在提单上增加相应的批注,使之成为不清洁提单,以保护船方的利益。在国际贸易中,在信用证为支付方式下,一般要求凭清洁的正本提单结汇,这样托运人凭不清洁提单就无法正常结汇。因此,托运人可能要求承运人不加批注。那么,承运人此时应如何处理才能既保证船方利益不受损害,又使托运方不致遭受损失?拒绝或答应托运人的要求?或者在其出具保函的前提下签发清洁提单?另一方面,若货物的表面状况不良,船长对提单行使批注权利,此时究竟如何批注才算是合理的,从而避免错误批注导致的索赔纠纷。 本文拟就以上两种情况下船东的法律责任进行探讨。     

浅谈船舶收费单的签发和批注

在国际海上货物运输中,货物从托运装船至货物交付,整个运输过程中的每一个环节,都伴随着各种货运单证。这些单证起着船货双方交接货物的证明,货方、船方和港方联系物装却工件的凭证,以及货方、船方和港方之间划分责任的依据等作用 。     

老旧船在美国ISPS／PSC检查中获无缺陷批注的体会

DYVI KATTEGAT是一艘最早期的汽车运输船，总吨为25615吨，总长187．53米，总宽22．90米，有12层甲板，除1-3、12层为钢结构甲板外其他甲板均为木结构，设计2800辆标准车位。该船于1971年铺放龙骨，1973年9月正式投入营运，距今已有31年船龄了。本来DYVI公司打算在2000年初就要报废，但经市场调研后，认为当前的汽车运力需求量仍较大，有保留的必要性。因此，在2004年该公司管理层作出决定，还将继续营运5年至2009年，2004年5月经新加坡三巴旺船厂修理后投入了新的营运周期。     

承运运往美国钢材的主要货损赔风险及规避

美国是世界上最大的钢材进口国,对于进口钢材的索赔率同样高居榜首。以在西欧——美湾钢材班轮航线上的工作经验为基础,结合美国法院对钢材索赔的一些观点,探讨了海运钢材货损的主要原因及承运运往美国钢材时减少货损索赔率的一些方法。     

承运人批注提单警语五则

以相关法律法规为依据，结合国际航运实践，就承运人妥善行使提单批注权的五则警语作了阐述。