水下爆炸冲击波作用下船体舱段变形试验研究

对舰船实尺度舱段在水下爆炸载荷作用下的船底板架变形进行了试验研究及理论分析。以舱段在水下爆炸的试验现象及结果为基础,通过平板模型求解药包在水下任意位置爆炸时舱段的刚体运动特性,以冲击波的入射能减去舱段刚体运动动能作为船底板架的弹塑性变形能,利用能量法,对船底板架应用薄板的大挠度弯曲理论进行局部变形求解。试验结果及理论分析表明:舱段模型在水下爆炸过程中会产生较大的刚体运动,船底外板变形区域主要集中在纵桁和实肋板交叉的板格内,理论求解的板格最大变形与试验结果较为一致。该文结果可对船体外板变形计算及局部强度考核提供数据及理论的参考。     

74500DWT化学品船舱段有限元强度直接计算

按照《双壳油船共同规范》(CSR-OT),要求对74 500 DWT化学品船的货舱段区域进行有限元分析。应用英国劳氏船级社Ship Right软件,根据给出边界条件、载荷工况,计算船体主要构件强度,并按规范的许用应力衡定验收衡准。最后根据验收结果,确定设计方案,并对计算结果,通过相关修改,确保满足强度要求。     

可控被动水舱研究

可控被动水舱是一种新型的减摇水舱，它可克服传统被动水舱的缺点，在任何海况下都能较有效地减缓船舶的横摇运动。本文讨论了可控被动水舱的理论分析方法。数值计算结果表明，它与摇摆试验台的模型试验结果具有良好的一致性。     

船舶舱口盖修理后的变形与矫正

本文在舱口盖修理中焊接变形进行定量分析的基础上，结合我厂修船实践介绍了预防、矫正舱口盖变形的几种方法。     

冲击波和破片联合作用下舱段毁伤效应分析

为了研究冲击波和破片联合作用下船舶舱段的毁伤效应,首先在ANSA中建立舱段的有限元模型,设定材料模型、模拟舷侧破口、建立战斗部模型和耦合模型;之后在AUTODYN中对比分析了爆炸冲击波单独作用以及冲击波、破片联合作用2种情形下,船舶舱段的舱内爆炸载荷特性、舱室结构等效塑性应变及位移等数值结果的差异。结果表明：考虑冲击波和破片的联合作用时,冲击波压力曲线的前期趋势与冲击波单独作用下大致相同,但由于冲击波从破口发生泄漏,舱室内压力会较早达到准静态压力状态。同时,爆炸当舱的更多区域出现了大破口,毁伤主要表现为角隅大塑性变形以及边缘大面积撕裂,甲板和舷侧的最大位移和等效塑性应变也较冲击波单独作用大得多。     

散货船顶边舱横隔板的拓扑优化设计

针对散货船顶边舱横隔板的设计主要靠母型船和工程师经验进行,以横隔板重量最轻为目标,参照原始设计的应力结果进行基于应力约束的拓扑优化。基于原始设计方案,去除顶边舱横隔板上的开孔面板、防倾肘板和屈曲筋,对结构进行细化后获得响应工况的应力作为拓扑优化的应力约束。分别对单个横隔板进行拓扑优化和对货舱内所有横隔板进行拓扑优化。基于拓扑优化结果,设计新的横隔板开孔方式并进行详细设计,并基于三舱段有限元计算对优化设计进行粗网格和细化分析校核。优化后的构型相对原始设计能获得更轻便的重量和更小的应力结果。本文的研究可以为散货船的拓扑优化、顶边舱横隔板的设计提供参考。     

近海工程和压载水舱的阴极保护设计

近海工程及运输船舶的压载水舱由于其阴极保护寿命较长，传统的牺牲阳极阴极保护设计方法已不完全符合实际情况，本文参考挪威船级社的阴极保护设计标准，引用初始，平均和后期保护电流密度等概念，提出了具体的设计方法和步骤供近海工程和压载水舱的牺牲阳极阴极保护设计参考，对其它大、中型船舶的船体阴极保护设计与有参考价值。     

16000GT客滚船的研究和设计

介绍了客滚船总布置的特点,分舱和破舱稳性计算以及结构设计、救生设备配置以及货舱通风情况。     

马士基与达飞在亚洲／北欧航线合作配船

从7月起开设新线,各投入5艘1．3万TEU集装箱船,利用经济航速提供稳定的班期。马士基名为AE8,达飞名为FAL5。挂港顺序AE8为宁波、上海、盐田、丹戎佩拉帕斯、巴生、勒阿弗尔、汉堡、鹿特丹、泽布吕赫、巴生、新加坡、宁波。