面向应答器传输模块测试的上行链路信号模拟器研究

应答器传输模块高速通过地面应答器时的接收性能测试是我国目前客运专线列控系统运用中亟需解决的问题。针对该问题,本文提出一种面向应答器传输模块测试的上行链路信号模拟器。首先分析应答器传输模块高速过点时的工作机理,深入研究车速对应答器传输模块高速过点时接收到的上行链路信号的幅度、频率和相位的影响,推导出应答器传输模块高速过点时实际接收到的上行链路信号表达式,然后提出基于自动测试系统和虚拟仪器设计方法的上行链路信号模拟器的软硬件实现方案。实际应用和测试表明,上行链路信号模拟器产生的信号和理论分析相符,可以有效地实现对应答器传输模块接收性能的测试。     

轨道移频信号特征频率小波变换提取探讨

结合频谱分析和小波变换,采用LKJ2000型测试台产生的信号,对轨道电路移频信号进行调解,结果表明所用方法能有效提取轨道电路移频信号的上下边频和低频控制信号的特征频率.最后,对3种特征频率提取方法加以综合,给出了提高信号提取可靠度的逻辑算法.     

斯柯达明锐车CAN数据总线(二)

2 CAN数据总线的检测与维修CAN数据总线的主要故障是CAN-High(高线)与CAN-Low(低线)间的短路,CAN-High或CAN-Low对正极、对搭铁短路或断路故障,可以通过示波器测量波形来检测,也可以通过检测仪器进行诊断。2.1示波器波形的测量CAN数据总线上的信息是以二进制形式出现的。CAN     

简讯 书讯

▲南疆线吐鲁番至新珍珠泉站区间首段自动闭塞开通2011年10月18日,由中国铁路通信信号股份有限公司天津工程分公司承担施工的南疆线吐鲁番站至新珍珠泉站上行线ZPW-2000A及新珍珠泉站计算机联锁开通交付使用。本次开通吐鲁番至新珍珠泉区间26.63km的上行线、新珍珠泉站计算机联锁车站2、4道及TDCS、大风监测、微机监测系统包含1个中继站,共42架信号机。新珍珠泉站有联锁道岔10组,信号机22架,轨道电路区段16个。吐鲁番至新珍珠泉站开通后将缩短列车运行间隔,提高区段运输能     

上海市松江区现代有轨电车交叉口交通组织案例分析

上海市松江区现代有轨电车示范线由T1、T2两条线路组成,总长约31.269 km。在项目设计过程中大部分路段采用独立路权及交叉口通行优先的方式来保证有轨电车的营运速度、行车舒适度及安全性。由于其中的交叉口是有轨电车与其他社会车辆及交通方式互相影响最为突出的节点,为解决该节点上各类交通方式的冲突,保障交通安全畅通,针对有轨电车典型交叉口的交通组织进行了细致的分析与研究,并进行了交叉口流量预测,提出了合理的交通组织方式。     

水泥稳定再生碎石混合料的振动试验研究

为保证水泥稳定再生碎石混合料(RCR)室内压实与现场振动压实效果的一致性,进行了RCR的振动试验,测试了振动参数对压实效果的影响,对比了振动与击实、静压法确定的压实标准、力学强度、收缩特性和矿料级配衰变的差异。试验结果表明:再生集料(RA)的吸水性、抗压碎强度和洁净程度与天然集料的差异较大;RCR达到稳定振动压实状态的振动时间略大于常规水泥稳定碎石(CSM),但振动频率、名义振幅、激振力和对CSM和RCR的压实效果的影响规律相似,两者可采用相同的振动参数;与击实和静压试验相比,振动试验确定的RCR的压实含水率、干缩变形和矿料级配衰变较低,而最大干密度和力学强度则较高;RA掺量越高,振动试验对于保证RCR的压实效果的优势越明显。     

自动化驼峰信号设备调试

总结目前国内大型编组站的信号施工调试经验，介绍CIPS系统下的自动化驼峰信号设备调试技术，重点侧重于介绍电路方面的调试方法、调试经验和注意事项。     

广州地铁3号线北延段西门子列车与国产牵引列车速度诊断逻辑分析

针对西门子地铁车辆出现的列车速度信号异常故障,对广州地铁3号线西门子列车速度诊断逻辑进行研究和分析,并通过对比分析国产牵引列车网络控制系统的速度信号诊断逻辑,提出西门子列车速度诊断逻辑加入生命信号的优化方案,以提高列车运营的安全性。     

奔驰GLK300车防盗警报系统报警

故障现象一辆2009年购买的奔驰GLK300车(装配272948发动机及722.964自动变速器),累计行驶里程为3.6万km,出现用遥控钥匙锁车后防盗警报系统(ATA)报警的故障而到我公司维修。故障诊断使用DAS读取系统故障代码,快速测试的结果显示系统一切正常,没有关于防盗警报系统的任何故障代码存储记录。看来只能一步一步地检查了,因为是防盗警报系统在锁车后报警,一般是防盗警报系统的某一个或几个组件出了问题,导致系统报警。诊断的初步思路应为围绕防盗警报系统各部件逐一进行检查,因此弄清楚该车防盗警报系统的工作原理在排除故障时将会事半功倍。     

中小跨径公路混凝土简支梁桥冲击系数研究及建议取值

为弥补中国现行桥梁规范中计算动力冲击系数时考虑因素单一的不足,对冲击系数的影响因素进行研究,并提出更合理的冲击系数建议值。首先,根据中国桥梁通用图集建立13座不同截面形式和不同跨径的常见中小跨径公路混凝土简支梁桥的有限元模型,结合能表征中国设计车辆荷载动力特性的三维车辆数值模型,建立车桥耦合振动分析系统。然后,基于车桥耦合振动分析系统,研究桥梁基频、桥面不平整度、车速和车质量等因素对动力冲击系数的影响,并与中国现行桥梁设计规范中的动力冲击系数取值进行对比分析。最后,提出冲击系数的建议值,并与世界各国桥梁规范中的冲击系数取值进行对比,讨论建议值的合理性。结果表明:桥面不平整度是影响冲击系数的重要因素,在桥面好的情况下,冲击系数均在0.1以下,低于规范中规定的冲击系数,而桥面很差时,冲击系数可达0.5,远大于中国现行规范中的冲击系数设计值,因此,定期对桥面进行维护能有效减小车辆对桥梁的冲击效应;质量轻的车辆引起更大的冲击系数,但由于车辆总质量轻,其导致的总荷载效应仍然较小,而重车虽然引起的冲击系数较小,但由于其导致的总荷载效应较大,更易对桥面造成损伤,因此,限制超载尤为重要。