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551.
针对预制梁存放时开裂的问题,运用力学知识推导公式,结合工程实例计算下降不同温度时产生的拉应力大小,并运用有限元软件ANSYS分析验证,指出预制梁存放时支承处理不当,温度骤降是导致梁体开裂的原因,并提出了处理意见. 相似文献
552.
将列车、轨道和桥梁视为3个子结构,基于虚功原理分别推导了三者的动力耦合方程。各子方程按对号入座的方式组装成列车-轨道-桥梁耦合矩阵,其中轨道和桥梁子系统之间采用离散的弹簧-阻尼连接。由于轨下结构的破坏出现轨下支承失效时,计算模型应将轨道下端与桥梁相应连接的弹簧-阻尼去除,进而修正原始组装的刚度矩阵和阻尼矩阵。针对轨下支承失效问题,应用该方法分析了轨道和桥梁动力响应的变化规律。结果表明:轨下支承失效改变了连续的轨道支承刚度,导致车辆通过失效区域时的轮轨接触力剧烈变化;只考虑轨道的动力不平顺时,轨下基础支承缺陷对桥梁的位移响应影响较小,但会加剧桥梁的加速度响应;轨下支承失效的范围越大,轮轨接触力和桥梁的加速度越大;对于轨道的位移和加速度,两者会随轨下支承失效破坏区域的扩大和列车走行速度的提升而显著增加。 相似文献
553.
根据大型多纵梁矩形渡槽槽身结构及其受力特点,利用实用空间分析法,使复杂的空间结构计算分离成相互联系的两个平面问题.横向计算中,底部弹性支承在各纵梁上,可求得结构的弹性支承反力,其值即为水荷载在各主梁之间的横向分配.通过对某渡槽的计算表明:对于多纵梁斜交渡槽,当横梁与纵梁正交设置时, 随着斜交角度的增大,在跨中位置边纵梁分配的荷载逐渐变大,而中纵梁分配的荷载逐渐变小,这可充分利用侧墙刚度大的特点, 从而增加渡槽的跨越能力,在多纵梁斜交渡槽设计中应优先采用. 相似文献
554.
555.
556.
一种确定弹性支承块式无碴轨道刚度的新方法 总被引:5,自引:4,他引:1
为确定弹性支承块式无碴轨道的合理刚度,提出以轨道应力与变形、动态轨距扩大及轨道动力响应参数为指标确定轨道刚度的方法。该方法运用有限单元法,建立弹性支承块式无碴轨道应力与变形、动态轨距扩大及动力响应3种计算模型,分析刚度对轨道应力与变形、动态轨距扩大及动力性能的影响。结果表明:增大钢轨支点刚度能减小钢轨弯曲应力和挠度,增大块下胶垫刚度能减小支承块位移;扣件刚度是影响动态轨距扩大的主要因素;增大扣件刚度能使支承块的加速度迅速增大。最后提出200 km/h弹性支承块式无碴轨道的合理刚度。 相似文献
557.
558.
以武广客运专线DK2 059+560为试验工点,进行桩网支承路基的现场填筑试验,研究路基应力传递及格栅变形特性.研究结果表明:桩网支承路基结构的沉降量较小,是1种有效处理软土和松软土地基的方法;在垫层上方路基存在明显的土拱效应,本工点的土拱高度在1.6~1.9 m之间;桩间土存在一定反力;桩间土和桩帽应力分布不均匀,桩间土4桩形心处应力比2桩中点处略小,桩帽形心处应力相对角点处应力略小;桩帽附近垂直于桩帽边的格栅肋条应变略大,4桩形心附近格栅的应变略小,下层格栅的应变大于上层;边坡处格栅的应变大于路基中心处,上层格栅防止边坡滑动的作用更大.与英国、北欧、日本及德国规范的计算结果比较,试验工点的桩间土竖向应力和承担荷载比例实测结果与德国规范球形拱理论计算结果较为接近. 相似文献
559.
弹性支承块轨道振动与噪声强度关系分析 总被引:3,自引:1,他引:3
轮轨噪声在轨道交通噪声中占主要部分。根据国内外对钢轨振动和噪声关系的研究,以非弹性和弹性支承块式轨道结构的振动加速度数据为依据,利用钢轨振动与噪声关系将钢轨的振动转化为噪声,确定由各自钢轨产生的噪声1/3倍频程等效声压级曲线,从降噪方面评价两种无碴轨道的性能,说明弹性支承块轨道振动与噪声强度关系。在理论上对地面因素在噪声传播中的影响进行了探讨,说明地面因素也是影响噪声强度不可忽视的因素之一。最后,从声源和传播途径两个方面提出降低噪声的合理化建议。 相似文献
560.
3.6 转向架及相关控制系统 3.6.1 头车转向架 头车转向架属从动转向架,是采用多层橡胶堆轴箱单侧支承方式的无摇枕转向架,牵引装置为单拉杆方式.车轮直径较小,为762 mm,以确保观光客室内的车顶高度.转向架装有控制车体倾摆的作动器和全有源液压减振器(图17、图18). 相似文献