微震动爆破技术在仙岳山公路隧道开挖中的应用

文章介绍了小线间距城市公路隧道开挖面临的爆破震动影响问题及解决问题的方法,分析了震速影响因素和采取的减震措施,同时介绍了微震动爆破的设计方法;指出了在微震动爆破设计的最大段药量计算方法中Kα值的不足之处,并提出了一种新的确定方法.最后介绍了微震动爆破施工要点和效果测试.     

小线间距条件下增建二线隧道设计

文章以宝兰二线新碱水沟隧道的设计为例,借助三维动态模拟分析,探讨了在软岩中小线间距及偏压条件下,增建二线隧道的可行性及在施工过程中如何保证既有隧道的稳定和安全运营.     

CFG桩加固软基复合地基桩间距设计计算方法

从复合地基承载力、工后沉降量以及成桩过程中的打桩效应3个方面综合分析,提出分别按复合地基承载力、工后沉降量以及成桩过程中的打桩效应进行复合地基桩间距设计计算的方法,分别运用文中提出的5种方法对某工程实例进行了设计计算。结果表明,按规范与经验设计计算的结果与考虑打桩效应的设计值比较吻合;按承载力控制和按工后沉降控制的设计值一致,这两种方法没有考虑施工过程及打桩效应,设计值偏低,实际运用时应对各种结果进行综合考虑。本文的成果改善了复合地基桩间距的设计理论和计算方法,可参考用于设计。     

高陵高速公路涵洞设计中CFG桩的应用

CFG桩通过改变桩长、桩径、桩距等设计参数,可使承载力在较大范围内调整;大幅度提高承载力,满足结构物的要求。     

桨-舵间距对其组合系统水动力性能的影响

本文通过CFD方法对敞水桨、桨-舵组合以及优化间距的桨-舵组合装置开展了数值仿真研究，分析了桨-舵间距对其组合系统的水动力性能影响。螺旋桨敞水工况的计算值与物理模型试验值吻合良好，验证了数值计算方法的可行性。通过对比桨-舵间距大于推荐值的三个工况，发现在较低进阶系数下系统的节能效率有稍许增加，然而随着间距的增大，节能效率呈现降低的趋势；在高进阶系数下，随间距增大节能效率逐步降低。适当减小桨-舵间距，在较低和中等进阶系数下，随间距减小节能效率呈现逐步升高的趋势，在间距减少10mm时，组合体的节能效率最大可增加1.937%；不过在高进阶系数下，随间距减小节能效率却有下降趋势。     

基于减小坝头局部冲刷的非淹没式水力插板透水丁坝群优化试验

为了寻找水力插板透水丁坝群减小坝头局部冲刷的最佳设计参数和布置方案。文章在双丁坝布置的情况下,通过改变第二、三个丁坝的间距,第三个丁坝的挑角、透水率、长度进行单因素试验,得出各单因素与第三个丁坝坝头冲刷坑深度的回归方程。再从每组单因素试验结果中选择最佳试验水平,利用L9(34)正交试验设计表设计4因素3水平的正交试验。正交试验结果表明:4个单因素对第三个丁坝坝头冲刷坑深度的影响为:丁坝长度>丁坝间距>丁坝透水率>丁坝挑角。水力插板透水丁坝群减小坝头局部冲刷的最佳设计参数和布置方案:第一个丁坝长度,第二个丁坝长度,第三个丁坝长度与河宽的比值分别为0.25、0.21、0.21;第一个、第二个丁坝透水率为30%,第三个丁坝透水率为20%;第一、二个丁坝间距与第一个丁坝长度的比值为3,第二、三个丁坝间距与第二个丁坝长度的比值为2;第一个、第二个和第三个丁坝挑角为60°。     

南京长江隧道盾构始发井深基坑降水方案设计

南京长江隧道工程盾构始发井深大基坑地质条件复杂,地下水位高,并与长江水力联系密切,降水难度大.文章结合实践,重点阐述了本工程采用深井管井与轻型井点结合降水方案的设计,其中包括涌水量的计算、降水井数量的确定及降水井间距布设等参数研究,对今后同类工程的修建有一定的借鉴意义.     

小间距互通式立交设计方法探讨

随着高速公路网的不断加密以及交通需求的日益增长,小间距互通式立交逐渐增多。如何保证小间距互通式立交的运行安全已成为业界倍受关注的问题。阐述了小间距互通式立交的概念及其应用,分析了小间距互通式立交的运行特点,并针对不同间距的小间距互通式立交,分别给出了相应的设计方法及安全保障措施,供同行交流探讨。     

间距对公铁双幅主梁气动特性影响的试验研究

为研究间距对非对称公铁双幅主梁气动特性的影响,以某大跨度公铁双幅斜拉桥主梁断面为背景进行节段模型风洞试验,在间距L/Br=0.2～2.0范围内,测试了2种不同来流方向下双幅主梁的气动特性,分析非对称双幅主梁气动力系数、表面风压分布并推断主梁周围绕流特征,明确间距对非对称公铁双幅主梁气动干扰规律的影响规律。结果表明：无论风向角α=0°或α=180°,上游主梁气动力系数、表面风压分布和绕流方式受间距影响程度相对较小,与单幅主梁气动特性和绕流方式相似;但下游主梁气动特性受间距影响较大,且完全不同于单幅主梁,间隙处的绕流形式随间距的增大而发生变化,下游主梁气动力系数、平均风压系数曲线和脉动风压曲线也表现出完全不同的规律;且间距越大,下游主梁气动特性和绕流方式越接近于单幅主梁。公路主梁的流线性相比于铁路主梁更强,这种气动外形差异导致2种来流方向下非对称双幅主梁气动特性和绕流形式不同,间距在L/Br=0.2～2.0范围内,气动干扰对其影响规律也完全不同。如α=0°时,双主梁上表面始终为“单一钝体流态”;但α=180°时,双主梁上表面属于“剪切层附着流态”,间距不同,上游公路主梁尾流附着于下游铁路主...     

高速铁路列车制动盘散热筋布置间距研究

[目的]当列车设计速度达到400 km/h等级后,车下流场环境会更加复杂,使得制动盘阻力、功率消耗加剧问题更加凸显,需要对该速度等级下列车制动盘散热筋的最优布置间距进行深入研究。[方法]基于圆柱型散热筋结构,通过有限元仿真手段建立模型,并输入了相关参数值。针对相邻两周散热筋的圆心距d_周向设置了四个计算工况,针对相邻两周间的距离d_径向设置了五个计算工况,分别计算不同d_周向、d_径向对制动盘温升、阻力及散热功率的影响,进而得到d_周向及d_径向的建议取值。[结果及结论]d_径向=40 mm(即散热筋与制动盘边缘的距离同制动盘直径之比为0.75)时,制动盘温升达到最低值,制动盘的性能较优;散热筋直径为d_周向的一半时,制动盘综合性能最优。