CRTSⅠ型双块式无砟轨道道床板轨排稳定控制技术

轨排稳定的控制是最终实现轨道高平顺性的保证,在吸收德国先进施工经验的基础上,结合武广客运专线现场施工实践,对轨排的约束方法和稳定控制技术进行了研究.     

桥上纵连板式无缝道岔计算软件开发与应用

运用梁板岔互作用原理,在考虑岔、板、桥和墩台相互作用的基础上,建立适用于各种跨度简支梁、连续梁、刚构桥上的"岔—板—桥—墩"一体化计算模型,可用于对桥上纵连板式无缝道岔伸缩附加力、制动附加力、断轨力、梁轨相对位移及墩台纵向受力和变形的计算分析;为便于计算,以有限元软件ANSYS为计算平台,利用ANSYS参数化设计语言进行二次开发,编制了桥上纵连板式无缝道岔计算软件,适用于各类型桥上道岔群的设计计算。     

无砟轨道轨道板灌注砂浆封边技术试验研究

针对目前封边方法所存在的诸多不足,基于水泥乳化沥青砂浆灌注施工对封边材料及工艺的要求,通过实尺轨道板的封边试验及灌、揭板试验,研发适宜于CRTSⅡ型板式无砟轨道水泥乳化沥青砂浆大规模施工的方便、快捷、实用、经济的封边材料及封边工艺.即采用内衬透水、透气材料,外衬找平防漏层材料的新型封边材料,通过夹具将其沿轨道板边缘平齐紧压固定.试验结果表明:采用新型封边方法能够随封随灌,便于预湿,有效保证施工进度;灌注时基本没有发生跑模、漏浆等情况;砂浆灌注饱满,外缘平整、无凹凸不平等现象.封边时,对精调轨道板产生的扰动较小,完全满足砂浆灌注施工的封边要求,且技术经济效益显著.     

CRTSⅡ型板式轨道台后Ⅱ型主端刺锚固结构受力分析

针对新建铁路CRTSⅡ型板式无砟轨道台后Ⅱ型主端刺锚固结构设计方案的结构特点和传力特性,通过建立有限元分析模型,对锚固结构的设计参数与其力学特性的相互关系进行了深入研究.提出的锚固结构受力分析方法及受力、变形规律,可供类似结构设计参考.     

宜万铁路红瓦屋隧道双块式无砟轨道静态调整技术

无砟轨道是具有"高精度、高平顺性、耐久性"结构特点的综合性和系统性非常强的工程,对精度的要求非常高。重点总结轨道状态检测、轨道测量、模拟试算、调整件准备、轨道调整、质量控制、轨道静态调整标准、轨道状态复测、安全管理,注意事项等内容。针对双块式无砟轨道精调施工方法进行一系列详细论述,为双块式无砟轨道静态调整施工提供参考。     

桥上无缝道岔交叉渡线基础连接选型有限元分析

无砟无缝道岔交叉渡线铺设在桥上,交叉渡线与桥梁的基础连接形式是岔区无砟轨道结构设计的关键。通过本研究,拟找到一个能够减小梁轨相互作用,又能确保轨道安全稳定、最优的基础连接形式。交叉渡线与桥梁的基础连接采用凸形挡台基础连接形式,道岔板和单元板大部分区域可以在桥梁上自由的伸缩,道岔板和单元板所受应力较门形筋基础连接形式下道岔板和单元板所受应力小;凸形挡台基础连接形式能减小梁伸缩位移对道岔板的影响。结论为道岔区无砟轨道凸形基础连接形式优于门形钢筋基础连接形式。     

CRTSⅠ型双块式无砟轨道精调技术研究

通过武广铁路客运专线双块式无砟轨道静、动态两个阶段的轨道精调技术实践,结合高速动车组轨检结果分析,对无砟轨道状态调整技术进行了系统的研究,总结了精调施工方法,提出静态适算控制标准,给出动态阶段的分析方法、调整原则和目标管理值。     

大跨度桁架梁吊装技术研究与应用

目前国内的新建或改扩建的火车站雨棚多为大跨度钢管桁架梁结构的无站台柱雨棚,因桁架梁跨度较大,整榀桁架梁长达百米,桁架梁吊装难度较大。经过对桁架梁分段吊装技术的探讨和研究,摸索出大跨度桁架梁吊装技术并应用于宜昌东站无柱雨棚,可供类似工程借鉴。     

无砟轨道技术再创新研究与实践

2006年,铁道部决定实施铁路客运专线无砟轨道技术再创新工程,建设武广高速铁路武汉综合试验段,对无砟轨道成套技术进行再创新。在设计理论、结构设计、制造工艺、轨道部件及工程材料、施工装备、铺设工艺、高速无砟道岔等方面进行系统研究和优化完善,丰富完善无砟轨道技术。本文较系统地阐述了无砟轨道技术再创新研究与实践,介绍了主要研究内容、重要创新成果、实车试验,提出了无砟轨道工程质量控制的意见和建议,论述了无砟轨道技术持续创新的想法。     

250km/h客运专线无砟道岔的合理轨道刚度

研究目的:我国正在进行大规模的客运专线建设,其中时速250 km的客运专线占有相当大的比重.无砟道岔作为客运专线的重大基础设备,其轨道刚度影响动车组过岔时的安全性和平稳性,需进行合理设置.根据线路运营条件,运用理论分析,开展客运专线无砟道岔轨道刚度取值研究,为确定我国250 km/h客运专线无砟道岔的合理轨道刚度提供理论指导.研究结论:从列车运行品质、道岔应力状态、振动水平、变形大小和部件刚度匹配5个方面提出岔区合理轨道刚度的评判准则,并基于车辆一道岔空间耦合动力学理论和轨道变形分析建立岔区合理轨道刚度的确定方法,对我国时速250 km客运专线无砟道岔轨道的合理刚度进行了研究,结果表明:36～44 kN/mm的扣件系统刚度,290～330 kN/mm的轨下胶垫刚度,40～50 kN/mm的板下胶垫刚度最为合理.