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121.
聂增芳 《交通世界(建养机械)》2014,(29):198-199
工程简介 某隧道某标段处于浅埋层段,而且隧道地表分布有粉质粘土夹碎石层,其下为中-微风化石英砂岩夹泥层。本隧道的围岩级别为VI级,溶洞充填不均,而且隧道整体性以及结构稳定性较差,因此隧道围岩极易坍塌变形。另外隧道的其余地段地基稳定,地势较平坦,排水条件良好,地质较简单。本隧道工程所采取的衬砌施工工艺见图1所示。 相似文献
122.
以福建省永宁高速公路K116+940~K117+140段线路滑坡治理为例,概述了滑坡病害的具体状况以及病害区域的地质概况,分析了边坡滑坡产生的主要原因,进而详细列举了边坡滑坡的具体治理措施。 相似文献
123.
124.
125.
窦连果 《交通世界(建养机械)》2013,(21):156-157
CFG桩能够提高软土地基的承载力。因此在公路经过的一些杂填土、粉质粘土、含砂砾粉质粘土、全风化泥质粉砂岩及泥质砂岩地段.尤其地下水位较高,地下水非常丰富的地段,常采用CFG桩来进行地基加固。 相似文献
126.
文中介绍松散介质极限平衡法的原理和边坡稳定计算中滑动面作图方法,在此基础上提出考虑不同外力(自重,地震,水压力)作用下的边坡稳定系数计算方法,并介绍在工程实例中的应用。 相似文献
127.
为探究浅埋隧道穿越松散斜坡堆积体时的偏压特性,基于雅康高速日地1号隧道,建立了精确的三维数值模型,运用FLAC3D进行了施工过程的力学分析,并开展了隧道支护结构体系力学行为的现场测试,对其洞口段穿越滑坡堆积体时的围岩变形机理与支护结构非对称受力特性进行了深入研究。结果表明:隧道周边围岩的变形具有显著的非对称特性。初期支护承受较大的荷载,最大围岩压力出现在深埋侧。与变形和围岩压力分布的情况相反,二次衬砌的最大轴力出现在浅埋侧。隧道二衬的安全系数较低,需要较长的时间才能稳定,为了确保隧道运营期间的安全,应适当增加二衬厚度。 相似文献
128.
沥青混凝土路面的破坏是由于水的侵入,外力的作用,使沥青失去对集料的黏附力,从集料表面脱落造成的剥离所形成的,针对这些原因采取了一系列相应的措施. 相似文献
129.
130.
为探究列车循环荷载作用下地铁隧道基底饱水风化软岩动力响应及长期沉降,选取南昌地铁基底不同风化程度泥质粉砂岩为研究对象,开展了室内动三轴试验,提出了考虑加载次数、动应力比、偏应力比等因素的全、中风化泥质粉砂岩的累积塑性应变数学模型,结合动力有限元软件进行动力响应分析。结果表明:在不同风化程度组合地层中,地铁隧道基底位于全风化软岩时,列车荷载产生的动应力、加速度竖向影响范围分别为16.0 m、7.0 m,位于中风化软岩时动应力、竖向影响范围分别为11.0 m、6.0 m;全风化软岩层的动应力和加速度峰值均大于中风化软岩层的;结合累积塑性应变数学模型,当地铁运营100 a,列车速度为110 km/h情况下,隧道基底位于全、中风化软岩累积沉降预测值分别为25.68 mm、17.98 mm;列车速度的改变对隧道底部风化软岩的长期沉降影响较小。 相似文献