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81.
汤明方 《铁道建筑技术》2013,(9):98-101,113
介绍了沪杭高铁上跨上海地铁九号线盾构的监测设计原则和内容.通过施工前合理地布设监测点,分析桩梁结构施工过程中对既有地铁隧遗产生的影响,确定了动态监测方案,施工过程中实施动态控制技术.并对动态监测的结果进行分析,及时有效地采动态控制措施,确保了地铁的运营安全.  相似文献   
82.
钢弹簧浮置轨道结构的散铺法和预制钢筋笼法两种施工方法各有优缺点,但都因施工工序繁多、工艺复杂等因素,严重影响了钢弹簧浮置轨道施工进度.为此国内外研究了不同的浮置快速施工方法.预制短由于具有施工工艺简单、施工工序少、不同施工现场适应能力强等优势,因此有广阔的应用前景.对比分析了各种浮置轨道结构的施工工艺,总结了钢弹簧浮置施工工艺存在的问题以及预制短施工工艺的优势.分析结论对浮置轨道结构的选择有一定的参考意义.  相似文献   
83.
随着国内高速铁路的建设发展,无砟轨道广泛应用,各型式无砟轨道轨道相关修复施工技术的研究迫在眉睫.总结运营条件下高速铁路CRTSⅡ型式无砟轨道轨道整治施工技术,对该技术加以分析阐述,为高速铁路养护维修提供参考.  相似文献   
84.
以北京首都机场线直线电机车辆的感应设计与安装工艺为例,探讨了直线电机车辆感应的主要结构、特点、设计原则以及安装过程中应注意的问题。对于进行直线电机车辆运载系统的感应设计和施工管理具有重要意义。  相似文献   
85.
86.
为研究含裂纹加筋的极限拉伸强度,本文建立一系列不同长细比、不同裂纹长度、不同裂纹位置的含裂纹加筋有限元模型,并基于J积分理论对其在单轴拉伸载荷下的极限强度进行了计算。结果发现含裂纹加筋极限拉伸强度随加筋长细比的增大略有减小,但减小的程度并不明显;含裂纹加筋极限拉伸强度随裂纹长度的增大而减小,且减小的幅度逐渐增大;加强筋上的裂纹对含裂纹加筋极限强度的影响小于底上的裂纹,而裂纹同时出现在底和加强筋上时对含裂纹加筋极限拉伸强度的影响最大。表明含贯穿型裂纹的加筋在单轴拉伸载荷下的剩余强度对加筋长细比不敏感,而对裂纹长度较为敏感。  相似文献   
87.
梅佳雪  杜尊峰  朱海涛 《船舶工程》2021,43(9):37-42,64
采用非线性有限元软件ABAQUS,应用弧长法对船体内部加筋进行极限强度影响参数研究.分析不同的初始挠度大小、焊接残余应力大小、模型范围、边界条件、有限元网格尺寸、材料应力应变曲线和侧压力对单轴受压加筋极限强度的影响.通过对加筋计算模型的参数进行研究可知,侧压力的存在和结构的初始挠度大小会对加筋的极限强度产生显著影响,该研究可为加筋极限强度计算模型的正确选择提供参考.  相似文献   
88.
浮置轨道作为一种减振轨道广泛应用于城市轨道交通中,为研究其在高架线上的隔振性能,建立箱梁-浮置轨道耦合系统三维有限元模型。利用谐响应分析的方法,分析了箱梁支座刚度、钢弹簧刚度及支撑间距等参数对箱梁结构振动的影响。结果表明:与普通轨道相比,当荷载频率达到20 Hz以上时,浮置轨道才表现出明显的隔振性能;钢弹簧刚度的变化对高架桥上浮置隔振性能的影响主要集中在荷载频率为9~15 Hz以内且影响程度较小。钢弹簧的支撑间距对高架桥浮置隔振性能的影响主要集中在荷载频率为50 Hz以上,其影响程度较钢弹簧刚度变化的影响要明显;荷载频率在50 Hz以内的影响很小且仅在位移峰值处有变化。  相似文献   
89.
高速铁路轨道板沉降与水平偏位机械复位技术   总被引:4,自引:0,他引:4  
高速铁路的安全运行对轨道的线性要求十分严格,但随着我国高速铁路的大量建设,轨道沉降现象时有发生。结合郑徐高铁某段路基沉降与水平偏移工程,简单分析位移偏差原因,提出并设计针对高铁无砟轨道沉降和水平偏位的机械式双向偏位复位体系,体系包括由底座、提升分配梁、提升吊杆、顶升千斤顶组成的竖向提升体系和水平反力支座、水平复位千斤顶组成的水平复位体系两部分。介绍工程中的复位控制单元划分方案和同步位移控制方案,单元划分方案中采用单元重叠、二次加载方法解决了单元相交部位受力影响的难题;位移同步控制采用PLC自动位移同步控制系统。给出该体系实施过程中吊杆提升力、吊杆锚固部位底冲切承载力、横梁支承部位轨道局部受压的计算方法,方案在郑徐高铁工程中成功实施,为铁路轨道偏移复位提供新的技术思路。  相似文献   
90.
为研究地铁列车提速对减振垫浮置轨道的振动特征的影响,对比分析地铁列车行车速度为80 km/h和120 km/h工况下减振垫浮置轨道时域和频域的实测结果。分析结果表明:行车速度对减振垫浮置轨道结构垂向位移的影响不大;行车速度为120 km/h的工况下钢轨、浮置、隧道的振动加速度1/3倍频程的峰值较行车速度为80 km/h的工况下的峰值分别有6.2、2.8、0.5 dB的增大;分频段分析各测点振动加速度综合振级,结果显示:在0~20 Hz与20~80 Hz频段内,只有钢轨的振动加速度综合振级增长超过5%,浮置与隧道振级变化均小于2.5%,在80~120 km/h速度范围内,行车速度的提高对减振垫浮置轨道隧道振动的影响并不明显。  相似文献   
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