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51.
随着交通行业的发展,跨径大、复杂程度高的桥梁越来越经常被采用,BIM技术在此类工程中的应用越来越广泛.针对一座非对称钢拱桥的设计要点进行梳理,从设计角度概述此类桥梁的设计流程和设计难点,并采用BIM三维技术参与协同设计,论述BIM技术在设计过程中发挥的作用及价值. 相似文献
52.
《铁道标准设计通讯》2017,(5):91-95
最新发布的《公路钢管混凝土拱桥设计规范》(JTG/T D65-06-2015)以及《钢管混凝土拱桥技术规范》(GB50923—2013)传达出一些钢管混凝土拱桥的设计新理念,主要包括:(1)钢管混凝土拱桥的钢管应优先采用直缝焊接管;(2)钢管混凝土拱桥的管内混凝土推荐采用自密实补偿收缩混凝土;(3)哑铃形截面钢管混凝土拱腹腔内的混凝土不应计入主拱截面受力;(4)钢管混凝土主拱节段应采用焊接对接接头;(5)钢管混凝土拱桥宜采用以直代曲法形成主拱线形;(6)中、下承式拱桥悬吊桥面系应具有整体强健性且横梁间必须设置加劲纵梁形成连续结构体系。 相似文献
54.
从桁架结构的受力特点出发,利用两节点空间铰接杆单元有限元法,由节点模态位移推导出单元模态应变,提出采用损伤结构前后的单元低阶模态应变差作为桁架结构损伤定位的动力指纹,建立一种基于杆单元模态应变的桁架结构损伤定位方法.数值算例分析表明,该方法能在低阶模态测试自由度信息条件下,针对单处或多处损伤、支撑处损伤、轻微或严重损伤,以及多种损伤共存等不同损伤状况的桁架,均具有损伤定位的能力;并能根据损伤单元模态应变的差值确定出损伤程度;且在一定噪声水平下具有较强的抗噪能力,适用于实际观测条件下的桁架结构损伤定位. 相似文献
55.
大跨度公轨两用桥拱桁交叉节点处汇交杆件多、形状复杂、规模大、受力集中,处于典型的复杂空间受力状态。本文介绍根据疲劳损伤累计理论确定疲劳试验荷载的过程,得出疲劳荷载主要取决于下层汽车荷载和地铁荷载的结论。设计并制作1∶4缩尺模型,对该模型进行200万次疲劳加载试验。试验结果表明:结构应力水平较低,最大主拉应力为28.5 MPa,最大Von.Mises应力为45.1 MPa。在完成循环加载200万次后,试验模型未发现裂纹,逐步提高荷载幅,循环加载276万次,试验模型未发现裂纹,可得出重庆朝天门大桥的拱桁交叉节点连接结构在正常养护维修情况下,设计寿命期内不会发生疲劳开裂,疲劳强度满足要求。 相似文献
56.
57.
尹书军 《铁道标准设计通讯》2010,(5):57-61
沪杭客运专线跨沪杭高速公路、石大公路主桥跨度为(88+160+88)m自锚上承式拱桥。该自锚式拱桥是通过设置水平系杆,以平衡主拱推力的一种拱桥,相比普通拱桥而言,其对地基要求不高,适用于软基地区,在高速客运铁路中首次采用。主桥采用"支架现浇,水平转体就位"的施工方案,转体质量高达1.68万t。着重介绍该拱桥的上、下部,转体结构设计特点和结构计算分析。 相似文献
58.
王心顺 《铁道标准设计通讯》2010,(5):47-50
结合甬台温铁路奉化江大桥128 m钢管混凝土提篮拱桥施工控制的实例,探讨钢管混凝土拱桥施工控制的主要内容与方法,给出了该桥的施工监控成果。结果表明,施工控制所采用的有限元模型,监测和控制方法是可行的,并对该类桥型的施工提出一些有益的建议。 相似文献
59.
大体积盖梁钢管桁架法施工设计 总被引:1,自引:0,他引:1
济南二环东路高架桥工程第三合同段跨胶济铁路段上部结构为简支变连续小箱梁,下部结构为门式墩,墩高18.1~25.5 m,墩顶设大体积盖梁,梁高达3 m,仅2.6 m宽,净跨24.7 m,施工难度大。以第114号盖梁为例,介绍了大体积盖梁的钢管桁架法施工设计。 相似文献
60.
首先利用MIDAS/Civil软件,对浙江绍兴一新建飞燕式钢管混凝土系杆拱桥的成桥进行建模计算,得出理论计算自振频率和振型;然后通过荷载试验测试,得到成桥结构的实测自振频率和振型;最后结合理论计算与实测结果分析本桥的动力特性和动力响应,得出本桥梁结构的动力特性优良,满足设计要求的结论。 相似文献