组团式大城市客运综合换乘枢纽布局规划方法

为了使客运综合换乘枢纽布局适应中国大城市用地布局特征, 分析了枢纽布局与城市土地利用、客运需求走廊分布和交通网络的关系, 提出了宏观布局、微观选址的枢纽布局规划方法。宏观布局以公交导线土地开发为理念, 确定枢纽的选址区域; 微观选址以提高居民出行效率为目标, 以用地性质、平均容积率及与客运需求走廊的距离为约束, 建立非线性选址规划模型, 确定枢纽的最佳位置。应用结果表明: 应用该方法确定的枢纽选址区域与多中心组团式城市用地布局规划相一致, 枢纽选址确定的最佳位置, 其500 m半径范围内覆盖的人口和就业岗位最高, 而且能有效地反映枢纽布局与城市土地利用的互动性。     

我国城市道路快速公交系统分析

研究背景 "优先发展公共交通"作为缓解城市客运交通日益紧张局面的有效手段,得到了世界各国的广泛认同,也是我国城市交通可持续发展战略的必然选择.但由于目前财政体制、经营机制、管理水平及道路通行条件等诸多因素的制约,城市公共交通的发展状况不甚理想.     

康明斯:清洁动力畅行全球

作为全球最大的独立发动机制造商和唯一一家拥有柴油机五大关键系统设计和制造能力的柴油机企业,康明斯以"清洁动力畅行全球"为主题向参展的专业客车厂商、客运企业代表、用户和专业人士展示了能够满足欧Ⅳ排放标准的全系列欧Ⅳ电控柴油机,排量覆盖4.5升到8.9升.     

城市客运交通模式及影响因素分析

基于城市客运交通方式的特点和客运交通的影响因素分析,提出适合中国大城市和中小城市客运交通的基本模式,对于构建和谐交通,实现城市交通的可持续发展具有重要意义.     

我国农村客运服务满意度影响因素分析 ——以北京市昌平区和贵州省黔南州为例

为了对比研究不同影响因素对农村客运服务满意度的影响程度,通过对北京市昌平区和贵州省黔南州农村客运服务的调查,本文选取受教育水平、乘车频率、出行目的、候车时间、步行距离、票价等6个影响因素做重点分析,并建立多元有序Logistic模型.研究结果表明,同一影响因素对不同经济社会发展水平地区的影响效果不同.在农村客运服务满意度方面：服务可达性比服务经济性的影响更大,供给侧影响因素比需求侧影响因素的影响更大,乘客异质性只具有间接影响作用.所以,本文建议根据不同区域的实际情况,从科学规划线网布局、加大政府投入力度、创新市场运营方式等方面,有针对性地制定相关政策,不断提高农村客运服务的供给效率和满意度.     

铁路客运枢纽与城市协调关系及对策

在新型城镇化战略及中国大力发展高速铁路、城际铁路的背景下,城市既有粗放式发展模式需要转型,旅客对铁路客运枢纽地区也存在功能复合化的期望,铁路客运枢纽亟待加强与城市的协调互动发展。阐述了铁路客运枢纽与城市用地的互动关系,基于国内外发展实践总结铁路客运枢纽与城市协调发展的三种模式:城市更新型、中心导入型和新城带动型。从管理体制、土地供应和使用制度、投融资体制三个方面分析了既有制约铁路客运枢纽与城市协调发展的主要因素。分别针对铁路客运枢纽三种不同的发展模式,提出枢纽与城市协调发展亟待突破的体制机制及相关政策建议。     

公路客运运力结构配置

运力配置合适与否不仅关系到客运企业经济效益的好坏,而且也是评价客运方式服务质量和服务水平的一项重要指标,并将直接影响其市场占有率。研究运力配置对公路客运企业、对客运消费者及区域经济都有很大意义。在对高速公路客运运力影响因素充分分析基础上,通过对公路客运量预测影响因素进行分析,建立了公路客运量预测模型,对未来目标年的客运需求量进行了预测、计算,确定运力结构配置方案。     

基于GM(1,1)模型的交通客运量发展预测

采用灰色系统理论中的GM(1,1)模型,选取2001~2005年我国客运运量数据,分别建立了铁路、公路和民航客运周转量的预测模型,经检验,模型精度等级较高。应用所建模型进行了2006~2010年客运周转量预测,并对照2006年实际运量数据,证明预测结果精度较高。最后讨论了GM(1,1)预测模型在运量预测实际应用中的指标选取、模型检验和应用范围。     

公共交通客运枢纽设计评价方法

公交客运枢纽是城市一体化交通系统的关键环节,目前国内在枢纽的设计和建设方面还存在诸多不足,科学合理地对枢纽设计方案进行评价显得尤为重要.本文从分析公交客运枢纽的设计原则和流程入手,讨论了公交客运枢纽设计方案的综合评价指标体系的确立,以及相关指标的量化,最后讨论采用灰色关联度的方法对方案进行评价.     

公路城际出行链模式划分及其形成机制

为划分公路城际出行链模式并分析其形成机制,本文考虑城市内部换乘过程,解析了公路旅客城际出行过程.利用昆明市1 757份公路旅客出行调查问卷数据,提取了公路城际出行链结构特征.通过测算出行链结构值,提出了公路城际出行链模式的划分方法,将公路客运城际出行链模式划分为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ类并分别获取了其形成机制.结果表明:昆明市公路城际通道的平均运距为237.95 km,公共交通是公路城际出行过程中城市内部换乘的主要交通方式;昆明市公路城际出行链的3类模式占比为13.9∶6.4∶4.7,整体结构较合理;其中,Ⅱ类出行链模式最能体现均衡、稳定的形成机制.对公路城际出行链的形成机制分析发现,收入因素是促使出行链结构合理化的重要动力;造成出行链结构不合理的重要因素是市内出行延误,而非城际通道出行过程.