永州湘江1号特大桥双壁钢围堰施工技术

以实际工程为背景,介绍大型双壁钢吊箱围堰的设计方法和关键施工技术。通过利用围堰空腔来改变围堰自身浮力,使其自浮下水;利用浮力及锚碇辅助,实现无导向船定位。结果钢围堰定位准确,精度满足要求。     

港珠澳大桥第10节沉管完成安装

<正>2014年3月24日1时40分,在珠江口的伶仃洋深海区,经过19 h的紧张作业后,港珠澳大桥第10节海底隧道沉管顺利完成浮运安装。至此,港珠澳大桥海底隧道的长度已经突破1 600 m,接近全长的1/3。封航:伶仃洋主航道封航缩减6 h港珠澳大桥全长5 664 m的海底隧道,建好后是双向六车道的公路隧道。第10节沉管长180 m,质量约8×104t,吃水量比航母     

城铁预制浮置板精调测量技术对比研究

预制浮置板采用“工厂化预制、现场机械化装配”的施工工艺,测量系统是保证预制板安装精度的关键所在.采用传统基标测量系统对精调预制板已经不满足城铁浮置板地段轨道高平顺性、道床振性的要求.引入高铁CPIII控制测量技术,建立轨道精确测量控制网,可使精度和工效都大为提高.研究结果表明:其精度可以从±3 mm提高到±2 mm,工效从18 m/ (天·作业面)提高到50 m/(天·作业面).     

减振垫浮置道床加嵌套式减振扣件的组合减振应用研究

某工程因土建施工偏差较大,出现了轨道铺设空间严重不足、无法铺设钢弹簧浮置板的情况.提出了在减振垫浮置道床的基础上铺设嵌套式减振扣件的减振组合方案.通过建立车辆-轨道-结构耦合模型,进行动力仿真计算,分析得出其行车安全性、平稳性指标均合格;并组织了实车减振效果测试,测试表明减振组合方案减振效果良好,可减振16 dB以上.     

港珠澳大桥海底沉管隧道实现首次对接

2013年6月16日至17日，港珠澳大桥工程顺利完成第二节沉管（E2管段）的海上浮运、沉放和对接，实现了E2管段与E1管段的海底对接。     

陡坡海岸栈桥式码头波浪浮托力计算

针对陡坡海岸栈桥式码头在长周期波和浅水变形工况下的波浪浮托力计算问题，以援萨尔瓦多拉利伯塔德省码头建设项目为例，对于上部结构承受的波浪浮托力采用物理模型试验和国内外相关规范手册的理论计算结果对比分析，结果表明：1）理论公式多适用于行进波，对于长周期的卷破波，很少有适用的理论公式；2）断面物理模型试验考虑了陡坡海岸地形、长周期、波浪浅水变形、波浪破碎等因素，较为贴合实际波况，浮托力试验值相对合理准确；3）波浪浮托力的确定建议综合采用物模试验和理论公式的数值。成果用于水工结构的优化设计，并为以后类似工况的码头设计提供一定的借鉴意义。     

某大型集装箱船舵机舵承体装置在浮态下的修复方案

文章以某大型集装箱船的全悬挂贝克舵为例,针对其在航行过程中出现舵机舵承体装置底座螺栓断裂、返松、移动的问题,进行了现场勘验和分析,提出了浮态下固定舵叶、拆松带键干式舵柄及拆卸舵杆等修理方案,并对原舵承体基座孔就地镗正、舵机舵承体装置镶套修复、舵柄内孔新增液压膨胀油槽等,使得修后的舵机运转平稳,故障隐患问题得以彻底消除。     

悬浮隧道锚索涡激疲劳损伤分析

为了评估水中悬浮隧道锚索涡激疲劳损伤,根据Hamilton原理,考虑附加质量对锚索动力特性的影响,应用模态叠加法,引入Blevins升力模型和Vengugopal阻尼模型,计算了升力系数和无量纲模态振幅;通过疲劳累积损伤理论和S-N疲劳曲线,计算了锚索涡激疲劳损伤.研究结果表明:低质量比（m*m*>10）时,附加质量系数的影响可以忽略;锚索长细比大于100时,锚索涡激振动表现为多模态谐振;利用本文提出的方法可以较为准确地计算锚索涡激疲劳损伤,文中算例计算结果与物理实验结果比较发现,计算误差在5%的范围内.      

工程作业船舶的浮态调整

由于工程船的一些特殊特点,船舶的浮态调整非常重要。本文就一些工程船的浮态调整作一简单的介绍。