点燃式发动机缸套壁面油膜HC生成的研究

本文利用雷诺类比法研究了点燃式发动机缸套壁面润滑油膜中未燃HC的生成和释放过程，研究了结构和运转参数对润滑油膜中未然HC生成量的影响．计算结果表明：提高缸套壁面润滑油温度，提高发动机转速，燃用较稀混合气以及使用低压缩比等措施均能减少缸套壁面润滑油膜中未然HC的生成或释放量，达到降低发动机未燃HC排放的目的．     

稀燃快燃点火电路研究

在电容储能点火系统的基础上,利用火花能量转换原理和能量叠加原理,提出了一种有别于传统发动机点火系的"稀燃快燃点火系"。简要介绍和分析了该点火系的组成及工作原理,对其进行了设计研究,通过试验验证了稀燃快燃点火系比传统点火系具有的优越性。结果表明:该点火系统能够提高点火线圈的次级电压,增加火花持续时间,有效提高点火能量的利用率,改善发动机点火性能。该点火系在进行适当匹配后不仅适用于现代高速、稀燃、高压缩比发动机,而且也适用于传统点燃式发动机。     

采用先进技术的国Ⅲ、国Ⅳ商用车柴油机和零部件——聚焦2008世界客车博览亚洲展览会(上)

车用压燃式、气体燃料、点燃式发动机国Ⅲ排放标准已于2007年1月1日开始实施,2008年1月1日起达不到国Ⅲ排放标准的新车一律不得在全国销售、注册登记和投入使用。2008年3月1日起,北京开始实施国Ⅳ排放标准。2008年7月1日起,北京市公交、环卫、邮政的柴油和天然气发动机的汽车实施国Ⅳ排放标准并要求安装车载诊断装置（OBD）。     

国Ⅲ时代问题犹存

2005年4月15日,国家环境保护总局颁布了<轻型汽车污染物排放限值及测量方法(中国Ⅲ、Ⅳ阶段)>(GB18352.3-2005)和<车用压燃式、气体燃料点燃式发动机与汽车排气污染物排放限值及测量方法(中国Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ阶段)>(GB17691-2005).文件规定,从2008年1月1日起,未达到国Ⅲ排放标准的新车将不能销售、上牌.     

汽车发动机空燃比的计算与测量

文章应用燃烧化学反应的基本理论,推导了根据排气组成计算空燃比的计算公式,分析了空燃比计算的影响因素,并对AVL4000五气分析仪测得的结果进行了比较分析,为汽车发动机空燃比的计算及测量提供依据。     

对汽油车辆尾气排放机理与控制方法的探讨

1 在用汽车排放污染物的检测规范 2005年5月国家发布了GB18285-2005《点燃式发动机汽车排气污染物排放限值及测量方法（双怠速法及简易工况法）》,要求2005年7月1日开始实施。标准规定了点燃式发动机汽车怠速和高怠速工况排气污染物排放限值及测量方法,同时规定了稳态工况法、瞬态工况法和简易瞬态工况法等三种简易工况测量方法,适用于装点燃式发动机的新生产车和在用车辆。在标准中对在用汽车排放监控明确规定：自本标准实施之日起,     

浅析机动车安全技术检验标准和日常监管与防范（三）

5、排气污染物测量 （1）排放测量仪器 （2）排放测量的标准体系 1）检验类别、方法与限值 ◆对于点燃式发动机汽车排放测试,应按照GB18285—2005）《点燃式发动机汽车排气污染物排放限值及测量方法》（双怠速法及简易工况法）的具体要求执行。通常的测试方法有：双怠速法：ASM稳态工况法：VMAS简易瞬态工况法：IM195瞬态工况法。     

点燃式发动机汽车双怠速法排气污染物检测作业指导书

双怠速法是检验点燃式发动机汽车排气污染物常用方法之一。本指导书详细阐述了尾气分析仪日常检查方法、双怠速法检验步骤以及尾气分析仪校准方法,并对使用维护方法做出规定,具有指导意义。     

“一波三折”的柴油车排放升级之路

我国柴油车销售从2000年正式实施国I排放标准以来的10余年,已经历了3次排放标准升级,然而受技术储备、油品供应及使用成本等多种元素的制约,每一次排放升级都未能如期执行,越来越严格的排放限值同样也带来了越来越曲折的升级之路。     

均质充气压缩点燃(HCCI)技术及其在汽油机上的应用

均质充气压缩点燃着火HCCI(Homogeneous Charge Compression Ignition)作为新一代的内燃机燃烧方式,具有传统火花点火汽油机均质混合气特质,同时具有与传统压燃柴油机相当的高效率,具有实现高效、低排放燃烧的巨大潜力。在汽油机普遍采用电控技术,发动机性能得到较大改善的今天,稀薄燃烧技术为汽油机性能的提高提供了广阔的前景。文中在介绍HCCI燃烧技术的基础上,分析了汽油机实施HCCI的可行性及其实用化所面临的问题。