宜万铁路落步溪大桥提篮型拱肋钢管骨架吊装方案计算

运用"改进的有限元零位移法"进行了落步溪大桥提篮型拱肋钢管骨架扣索索力优化计算,得出了合龙前钢管骨架的一组最优扣索索力。在本组扣索索力作用下,钢管骨架的线形(高程、中线)最大误差小于2 mm。骨架结构的倒拆计算结果表明,本组最优化扣索索力不仅能够满足钢管骨架正装过程中结构的强度安全及稳定性要求,而且能够给出骨架安装过程中的线形、钢管应力、索力控制值以指导施工。骨架成型后的线形、应力实测值与理论计算值对比分析证明,本方法不仅能够保证骨架具备较高的合龙精度,而且可以避免吊装过程中的调索难题,是一种可靠有效的钢管骨架吊装控制方法,对同类型桥梁的施工具有一定的工程指导意义。     

石武客运专线现浇箱梁施工质量控制要点

石武客运专线是继武广、京沪高速之后的又一条高速铁路,虽然高铁双线箱梁施工工艺已经有了一定的发展,但主要集中在梁场预制方面,现浇箱梁原位制作受场地地形等原因限制,在质量控制方面要较梁场预制时复杂的多。结合本标段现浇箱梁原位制作施工中的实际情况,总结在施工过程中对支架预压、混凝土施工配合比、混凝土施工、预应力张拉及管道压浆在质量控制上的要求、采取的方法和处理问题的经验。     

浅埋砂层中土压平衡盾构机土仓压力和同步注浆量与地表沉降的关系浅析

通过对广州地铁6号线盾构2标采用土压平衡式盾构机穿越150余m浅埋富水沙层的施工参数所进行的分析,阐述了在此类地层中土压平衡盾构机土仓压力和同步注浆对地表沉降的影响。土仓实际压力应控制在略大于20 kPa范围。     

宜万铁路叶溪河大桥梁部线形控制技术

新建宜万铁路叶溪河大桥,上部结构为(70+108+70)m一联三跨预应力混凝土连续刚构箱梁,连续梁桥主梁按双线Ⅰ级铁路设计,采用三向预应力体系,全预应力混凝土构件。全桥共分63个梁段,中支点0号梁段长度13 m,挂篮悬浇梁段长度分成3.0、3.5、4.0 m和5.0 m,合龙段长2.0 m,边跨直线段及合龙段共长7.7 m,最大悬臂浇筑块体重1 484 kN。0号块采用预埋托架法施工,其余梁段采用挂篮悬臂对称施工。介绍各梁段和合龙段施工时线形控制技术,对类似桥梁的施工具有借鉴意义。     

石武客运专线膨胀土路基CMA改性剂应用研究

石武铁路客运专线是国家铁路网规划的"四纵四横"铁路主干线,速度快、质量标准高,尤其路基施工要求工后沉降量不超过15 mm,这对膨胀土路基施工提出了更高要求。针对石武铁路客运专线膨胀土路基施工高标准、严要求的特点,详细论述CMA生态改性剂改性原理、施工方法、质量控制要点,通过对CMA改性剂喷洒次数和喷洒量改良膨胀土的试验分析,确定适用于铁路客运专线膨胀土路基施工工艺、质量控制方法,对指导同类工程施工具有积极的借鉴意义。     

既有线高路堤下箱涵顶进施工技术

介绍在既有线高路堤下箱涵顶进的施工方法:采用"卸载预压"+钢筋混凝土刃角带土顶进,线路架空采用常规的D24 m便梁架空线路,便梁支点采用桩基础,成功解决了在高填方路堤下进行大跨度箱涵顶进难题。不仅使箱涵顺利顶进到位,而且还保证了铁路的行车安全。     

中关村金融中心工程深基坑支护设计与施工

中关村金融中心工程位于北京市海淀区中关村核心位置,由塔楼、配楼和连廊3部分组成,总建筑面积为111 818 m2。其中塔楼为150 m高的全钢结构,地上35层,地下4层。基坑开挖深度为20.28 m,周边结构复杂,场地狭小,采用常规的边坡支护方法,无法保证施工质量和安全要求。通过采用多种支护技术和采用先进的施工机械,圆满完成了施工任务。对该工程的边坡支护设计和施工进行阐述。     

基于地表沉降控制标准的隧道施工安全评估

研究目的:为评价浏阳河隧道施工下地表沉降的安全性,本文从围岩稳定、经验公式和相关规范角度探讨地表变形控制标准,进而建立三台阶工法和双侧壁导坑工法下的三维仿真模型,并同现场监测做对比分析。研究结论:浅埋隧道比深埋隧道的地表沉降控制标准更严格;围岩越坚硬,跨度、边墙高度越小,则允许的地表沉降越小,反之则越大;允许的沉降控制标准主要影响因素是围岩自身条件,其次是隧道的跨度;三台阶法和双侧导坑均能满足地表沉降安全性,考虑到工期的要求采用了三台阶法施工;现场监测结果比数值模拟的要小。     

桩与土钉或挡土墙联合使用时设计理论探讨

研究目的:路堑预加固桩与桩间土钉墙或挡土墙联合使用时设计计算方法尚不成熟,特别是对其"土拱效应"对桩间土钉墙或挡土墙有何影响未见报道过。传统设计时未能很好考虑这一问题,一般按经验进行设计。本文结合南昆铁路某科研试验工点,对该问题进行了深入的理论探讨,提出了一些较新的观点,供同行参考。研究结论:为了使两桩之间形成"土拱效应",应使桩间支挡物的刚度较小,使其后土体具有形成卸荷土拱的松动条件,此时桩身土压力与挡土墙上并不一致,桩上大、桩间墙上则较小,这种受力模式要求我们不必将桩间的土钉墙或挡土墙做得太强;同时由于土拱的拱矢在跨中最大(一般不超过3m),而靠近桩边时较小,故建议土钉长度跨中的要比两边的长3m左右,边上土钉长度也不宜太长。     

2010年《铁道技术监督》工作会在宁波召开

【本刊讯】2010年11月10—12日,《铁道技术监督》工作会在宁波召开。各铁路局（青藏铁路公司）总工室、质量技术监督所（计量所）,北京二七轨道交通设备有限公司,株洲南车时代电气股份有限公司,成都机车车辆有限公司,南方汇通股份有限公司,铁道第四勘察设计院,铁道第五勘察设计院,以及铁道部标准计量研究所的42名代表参加了会议。