全文获取类型
收费全文 | 970篇 |
免费 | 46篇 |
专业分类
公路运输 | 358篇 |
综合类 | 224篇 |
水路运输 | 222篇 |
铁路运输 | 184篇 |
综合运输 | 28篇 |
出版年
2024年 | 7篇 |
2023年 | 41篇 |
2022年 | 43篇 |
2021年 | 40篇 |
2020年 | 25篇 |
2019年 | 27篇 |
2018年 | 21篇 |
2017年 | 12篇 |
2016年 | 25篇 |
2015年 | 26篇 |
2014年 | 47篇 |
2013年 | 46篇 |
2012年 | 43篇 |
2011年 | 72篇 |
2010年 | 68篇 |
2009年 | 74篇 |
2008年 | 66篇 |
2007年 | 36篇 |
2006年 | 60篇 |
2005年 | 36篇 |
2004年 | 31篇 |
2003年 | 24篇 |
2002年 | 29篇 |
2001年 | 20篇 |
2000年 | 20篇 |
1999年 | 11篇 |
1998年 | 9篇 |
1997年 | 4篇 |
1996年 | 8篇 |
1995年 | 11篇 |
1994年 | 10篇 |
1993年 | 5篇 |
1992年 | 7篇 |
1991年 | 4篇 |
1990年 | 3篇 |
1989年 | 2篇 |
1988年 | 2篇 |
1965年 | 1篇 |
排序方式: 共有1016条查询结果,搜索用时 31 毫秒
601.
滚动密度仪是一种基于探地雷达原理的测量设备,相对其他点式测量方法,滚动密度仪能够为长距离、大范围路面的介电常数和压实度试验提供高效的测量和计算手段.文中选取不同材料的3段路面,分别按照不同的步长范围应用PaveScan RDM 2.0滚动密度仪进行10次相对介电常数的重复测量和路面压实度的计算.综合测量结果建立不同材料... 相似文献
602.
针对国内车辙试验,在成型碾压次数、温度方面对不同的沥青混合料进行试验研究,发现基质沥青混合料AC-20型确定空隙率为7%时5 cm的碾压次数为19次;掺加改性剂的沥青混合料蠕变率明显大于普通沥青混合料,在掺加改性剂的情况下,细粒式沥青混合料的蠕变率比中粒式沥青混合料小,但相对变形相差不多;采用相对变形与蠕变率相结合的方式来评价或区分不同类型的沥青混合料抗车辙能力有一定的说服力。 相似文献
603.
不同坐标系差异对特长隧道施工精度的影响分析 总被引:2,自引:1,他引:1
徐杰 《铁道标准设计通讯》2018,(5):45-48
为解决在施工过程中建立两期平面控制网引起的中线匹配性以及放样位置一致性问题,以某铁路特长隧道铺设无砟轨道的工程实践为例,采用坐标系间差异的相对关系分析法、不同坐标系中线放样位置一致性分析法、不同坐标系下理论中线差异分析法进行施工影响程度分析,得出独立系理论中线与施工采用的线路系理论中线在该隧道没有明显差异的结论,仍采用线路系理论中线施工和铺轨,取得较好的实践效果。 相似文献
604.
用相对热指标确定成都地铁环控设计中的温度设计标准 总被引:2,自引:0,他引:2
在地铁环境控制系统设计标准的各设计参数之中,与热环境(热舒适性)密切相关的温度标准对环控系统的设计和运营费用的影响最大。本文以美国供暖制冷空调工程师学会(ASHRAE)提出的相对热指标(RWI)作为衡量人体热舒适性的标准,对国内外部分已建设地铁系统的温度标准进行比较、分析,通过计算,初步确定成都市待建地的系统温度设计标准为站厅29℃,站台28℃,并在此设计标准上分析了乘客由进站至出站整个过程中RWI值和热舒适感的变化规律,为我国地铁环控系统设计提供了参考。 相似文献
605.
为了深入研究侧向受荷桩的承载特性及抵抗变形的能力,结合实际工程中天然土体的成层特性,开展了侧向受荷桩的室内模型试验,研究了不同粒径土层厚度及相对密实度对桩土相互动态耦合作用的影响,并结合PIV图像技术,分析了桩周土体位移场的发展趋势,为水平受荷桩的设计提供了理论依据。试验结果表明:①土体刚度与较小粒径土层的厚度呈正相关关系,而较大粒径砂土层厚的增加则对整个桩土体系的刚度产生了弱化作用;②当桩顶位移相同时,随着较小粒径砂土层厚的增大以及相对密实度的提高,土抗力随之增大,在深度为5~6倍桩径范围内达到最大值,且相对密实度对土抗力的影响更大;③水平受荷桩的桩前和桩后砂土表面均形成了一个纺锤形的位移影响区域,且此区域与水平加载方向的最大夹角随土层条件和相对密实度的变化很小,其值均为45°左右;④在相同的桩顶荷载下,砂土相对密实度的增大约束了桩体的运动趋势,使得桩体的水平位移减小,例如,当桩顶荷载均为30 N,密实度为0.5时桩前砂土的最大位移影响范围比密实度为0.3时普遍减少了约1倍桩径的距离;⑤桩身弯矩值随着较小粒径土层厚度的增大而增大,最大弯矩约出现在0.15 m深度(5倍桩径)处;随着砂土相对密实度的提高,桩身弯矩也逐渐增大,最大弯矩所在的位置逐渐上移。 相似文献
606.
为研究车联网环境下异质交通流的演变规律,基于改进的NaSch模型,针对智能网联化程度的前期、中期和后期分别进行仿真实验,得到交通流基本图,并分析通行能力与网联车渗透率的内在联系;其次,通过马尔可夫链证明了网联车形成的有序排列能提高道路通行能力,随机仿真实验验证了理论推导的正确性;最后,引入考虑车辆排列方式的相对熵,从而定量描述异质车流的有序性,阐明了智能网联车辆(connected and autonomous vehicle,CAV)改善交通状况的本质原因. 研究结果表明:随着智能网联车渗透率的增加,通行能力增加,在智能网联化前期,渗透率的增加对通行能力提升较小,最高仅提升23.5%,中、后期通行能力最高能提升125.0%;在一定交通密度下,CAV渗透率与流量呈现正相关,相对熵与流量呈现负相关;智能网联车处于分离态时相对熵较小,分离态对随机混合的通行能力的提升随着CAV渗透率的增加而降低. 相似文献
607.
608.
609.
基于Maxsurf球鼻艏型线的船舶减阻方法 总被引:1,自引:0,他引:1
为了探究球鼻艏宽度与船舶快速性的关系,在对某渔政船的主尺度和机型已定的情况下,针对相同船型设计了三种不同宽度的球鼻艏,利用maxsurf软件中的新细长体理论,首先计算原船的兴波阻力系数和有效功率,并将计算结果和船模试验值相比较,结果表明该方法和试验值较为接近;接着计算三种不同球鼻艏的船的兴波阻力系数和有效功率。结果表明适当增加球鼻艏的宽度可以减小船舶的兴波阻力,提高船舶有效功率,进而提高了船舶的快速性。 相似文献
610.