搁浅及碰撞事件概率的计算

为了定量描述船舶航行的风险，必须对船舶碰撞及搁浅事件建立合理的评判准则。这意味着必须对这些事件的概率以及造成的后果作出分析和评判。本文概述了一种可用于估计船舶－船舶，船舶－海洋平台碰撞以及船舶搁浅概率的方法，此方法的好处是，通过对碰撞和搁浅相对频率的估计，可在不同的航线以及不同的驾船操作规程之间进行比较。     

配套市场是汽车零部件的战略高地

最近一些年来,各车企的零部件配套体系已逐步完善,尤其是平台战略的实施,汽车零部件的共享化相对普遍,因此配套市场也相对稳定。相当多的企业把精力转向了开拓海外市场。而在目前全球金融危机时期,售后市场又成了新的热点。但无论如何配套市场相对成熟、稳定,可以形容为一个汽车零部件必争的战略高地。     

无人机保障舰炮对岸射击方法研究

利用无人机保障舰炮对岸射击,延伸了舰艇对岸上目标的观测范围,是一种应用前景广阔的舰炮对岸远距离射击方法.本文提出了无人机保障舰炮对岸侦察校射流程和基于共线构像原理的无人机目标定位方法,建立了无人机观测条件下岸上目标相对坐标计算模型,为舰炮对岸上不可见目标射击的实施提供了参考,具有重要的理论意义和实用价值.     

新境界——第十三届上海国际车展

在全球经济危机的大背下，中国市场相对稳定的状态，以及该市场前一个季度创下的可以达“优”的销售数字，将全球汽车制造厂商的目光聚集在了这里。处在危机中的全球性企业希望能够在中国市场挽回败局；小众型车型制造厂商也是看到了这个市场消费潜力的巨大性；顺风顺水的企业也一如既往地将自己的大部分感情继续投入到这个政府给予支持的市场。     

整体式转向助力器的简易检查与调整

液压转向助力器的检查、维护或装配之后,必须做精确调整,否则,将破坏控制阀与阀座之间正确的相对位置,导致左右转向助力器作用的时间不一致,转向助力程度不平衡,甚至一边转向时不助力。下面介绍3种既简便又适用的检查调整方法。吹气法:刚装配好的助力器在未装上汽车之前,可以采用吹气法进行调整。其步骤如下:在进油管处接上一根软管,然后用嘴对准软管向助力器内吹气。若不通气,可适当调整助力器内的空芯连杆的位置,直至通气为止(空气是从回油管处排出)。再将空芯连杆拧向一端,直到不通气为止。接着,将空芯连杆拧向另一端,同样至不通气为止(记下空芯连杆从一个极端     

门楼式主副塔混凝土横向连接关键受力性能分析与优化

悬索桥牌坊门楼式索塔的主副塔连接横梁通常不作为主受力构件,但是施工方法的不同会导致主副塔之间由于竖向力差异引起相对位移,并且随着徐变和温度长期荷载作用下连接横梁会出现开裂等问题。而这一问题在设计上往往被忽视。综合分析上下连接横梁的受力性能,并结合不同的施工方案,评价连接时机对其受力性能的影响及对桥塔横向稳定性的影响。通过空间杆系有限元模型和三维实体模型作为主要分析手段,分析不同荷载对连接横梁受力性能的影响,包括横梁应力、裂缝及施工过程中的稳定性,并对连接横梁的构造尺寸进行优化分析,为同类设计提供参考。     

基于相对危险暴露量的驾驶人事故风险分析

为探究不同类型驾驶人的事故倾向性,以湖南省湘潭市2008—2017年间发生的交通事故为研究对象,采用相对危险暴露量方法计算了中国驾驶人在驾龄、年龄及其交互作用下的事故风险值,并针对不同交通环境,分析了高风险驾驶群体的3类碰撞事故风险.结果表明:相比25~45岁的壮年驾驶人,小于25岁的青年驾驶人在几乎所有环境下都更易发生追尾事故与刮擦事故;驾龄小于1年的新手驾驶人在复杂环境下更易发生追尾事故;中老年新手驾驶人是事故风险仅次于青年新手驾驶人的群体,并且其在恶劣天气下的事故风险甚至高于青年新手驾驶人.基于研究结果提出了针对青年新手驾驶人、中老年新手驾驶人和高驾龄驾驶人的安全改善对策.      

基于相对坐标系的受电弓多刚体动力学模型及其验证

采用相对坐标系,应用R/W方程建立受电弓框架的多刚体模型,推导出其运动微分方程和约束方程。基于拉格朗日乘子法和约束违约稳定原则,采用四阶龙格库塔法求解此运动微分方程。对受电弓静态(受重力作用)与动态(受简单正弦激扰)进行数值仿真,获得转角(矩)结果,与多体动力学软件Recurdyn比较相差甚微,最大误差1.14%,验证了此模型的正确性。     

今年国内车价将以平稳为主

2009年国内车市井喷，销量大幅增加。汽车厂家和经销商赚得盆满钵满。其原因一是汽车销量大幅增加，蛋糕做大了：二是汽车价格相对稳定，不但没有出现价格战，反而出现了久违的加价提车现象。     

软土盾构近距离下穿地铁双圆隧道变形实测分析

为研究盾构下穿对地铁双圆隧道变形的影响，以上海地铁14号线盾构下穿地铁6号线双圆隧道为工程背景，对双圆隧道在前后2次盾构下穿过程中的变形进行实测分析。结果发现： 1）盾构穿越导致双圆隧道发生竖向隆起变形和双线差异变形产生的断面扭转变形，断面扭转变形引起的轨道变形难于控制； 2）双圆隧道竖向变形为隆起变形，其变形分布形态随切口位置变化而变化，穿越后交叉点附近呈现特有的“驼峰状”隆起分布； 3）2次穿越扰动与叠加效应显著，表现为隧道隆起变形时间延长，累计量增大，2次穿越引起的最大变形位置发生改变； 4）双圆隧道的扭转变形随切口位置呈波浪形动态变化，出现多个拐弯点，对其环缝受力与变形十分不利，第2次穿越时的扭转变形较第1次穿越有所减小； 5）双圆隧道断面最不利扭转出现时刻不同于隧道最大变形出现时刻，且扭转最不利位置与最大隆沉发生位置产生了错位； 6）盾尾注浆对双圆隧道变形的控制效果明显，但将导致双圆隧道的扭转变形增大。