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181.
应用一种国产油阻尼器进行了斜拉索实索减振试验研究。通过自由振动衰减曲线计算得到了拉索-油阻尼器系统前3阶模态的对数衰减率值。试验结果表明拉索的内阻尼很小,对数衰减率均值小于0.005,频率值则与理论计算值很接近。安装油阻尼器后拉索前3阶模态的对数衰减率均值达到了0.03以上,表明油阻尼器可有效抑制拉索的振动,拉索的频率在安装阻尼器后稍有增大。试验实测得到连接油阻尼器后拉索的对数衰减率值要小于理论计算值,导致这一差异的原因是由于阻尼器支架连接刚度、阻尼器连接件空隙的影响。因此,必须对拉索减振工程中阻尼器支架和连接件的设计安装予以重视。 相似文献
182.
183.
基于流体粘滞阻尼器的力学特性,以南沙凤凰三桥为工程背景,研究了非线性粘滞阻尼器对大跨度提篮拱桥抗震性能的影响.采用非线性时程分析方法对非线性粘滞阻尼器的阻尼系数和阻尼指数进行了参数敏感性分析,讨论了阻尼器合理参数取值.分析表明:通过中跨两端位置设置纵向粘滞阻尼器,可以有效地降低结构在地震作用下关键部位的位移,改善结构构件的地震力;减震效果取决于阻尼器参数;同时,设置阻尼器避免了相邻主梁可能发生碰撞引起的结构损坏. 相似文献
184.
在考虑桥面粗糙度的条件下,推导出安装智能减振设备磁流变式调谐质量阻尼器(MR-TMD)后车-桥-阻尼器的耦合方程,提出 MR-TMD 的半主动控制算法,采用 Newmark-β计算耦合系统响应。通过40 m+70 m+40 m 连续钢箱梁数值模拟,研究车体质量、桥面粗糙度及安装 MR-TMD 对桥梁冲击系数的影响。结果表明,对连续梁桥存在冲击系数随车体质量增大而减小;位移冲击系数大于内力冲击系数;桥面粗糙度越大桥梁冲击系数越大;半主动控制的 MR-TMD 能在一定程度上减小冲击系数;针对某一阶频率设计的阻尼器能在该段频率内更好地发挥作用。 相似文献
185.
随着人们对乘用车辆乘坐舒适性、稳定性要求的不断提高,汽车减振越来越引起企业和专业人士的注意,其中,动力吸振器备受关注。传统的动力吸振器(DVA)作为一种吸振装置广泛应用于航空航天、船舶、汽车等工业领域。然而,由于传统的动力吸振器有效工作频域小,严重影响了他的工作稳定性和适用范围。本文介绍探究了基于磁流变弹性体(MRE)的动力吸振器,其刚度可根据外界磁场的改变而改变,以此来改变吸振器的固有频率,对外界激励频率进行追踪,达到最优吸振效果。文中介绍了动力吸振器固有频率随外界电流改变而变化的移频特性,并通过matlab建模仿真,得出其吸振效果明显优于传统的动力吸振器。 相似文献
186.
分析磁流变液隔振器的工作原理,针对现有磁流变液隔振器高频时隔振能力较差的缺点进行结构优化,并通过示功特性进行仿真分析。仿真结果表明,改善后的隔振器流动性得到了提升,磁流变液隔振器在宽频范围内的循环耗散能量得到了增加,系统隔振性能得到提高。 相似文献
187.
188.
将悬索桥加劲梁纵向运动简化为若干相互独立的单自由度振动系统,采用随机振动理论,利用将地震激励简化为平稳白噪声激励的方法推导了加劲梁纵向运动绝对加速度均方的解析表达式.利用导数求极值的原理,求出了加劲梁纵向运动绝对加速度均方的最小值及其对应的系统最优阻尼比,得到了悬索桥线性液体黏滞阻尼器最优阻尼系数的解析表达式,并以某悬索桥为例,采用动力时程法进行了参数敏感性分析,验证了解析表达式的有效性.分析结果表明:悬索桥线性液体黏滞阻尼器存在理论上的最优阻尼比0.5,其对应的最优阻尼系数使阻尼器的减震效率达到最大值;当阻尼比为0.3时,阻尼器的减震效率达到最优阻尼比的90%;当阻尼比在0.4~0.6之间时,阻尼器的减震效率基本保持在最优阻尼比的99%.综合考虑地震动强度、阻尼器冲程及造价等因素,线性液体黏滞阻尼器的最优阻尼系数可在阻尼比为0.4~0.6对应的范围内适当调整. 相似文献
189.
190.